Автор html версии и реставратор -
МОТОЦИКЛЫ ИРБИТСКОГО ЗАВОДА

С.Я.Аршинов
И.М.Кошелев

 

 

 

МОТОЦИКЛЫ

ИРБИТСКОГО ЗАВОДА

 

 

 

Аршинов С. Я., Кошелев И. М.

Мотоциклы Ирбитского завода: Эксплуатация и ремонт: Справочник

Л. Машиностроение. Ленингр. отделение, 1986.—192 с.: ил.

(В обл.):85 к.

В справочнике рассмотрены устройство и принцип действия основных узлов и агрегатов мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода. Даны рекомендации по эксплуатации мотоциклов при различных дорожных условиях   и   в  различных климатических зонах. Указаны способы продления сроков службы основных узлов.
Приведены   справочные  данные,   необходимые   для ремонта мотоциклов,   чертежи   простейших   приспособлений,       В отдельной главе рассказано о спортивных  мотоциклах. Справочник предназначен для владельцев мотоциклов, ремонтных организаций, организаций ДОСААФ.

©    Издательство «Машиностроение», 1986


ПРЕДИСЛОВИЕ

Ирбитский мотоциклетный завод является круп­нейшим предприятием по выпуску тяжелых мотоци­клов с коляской не только в СССР, но и в мире. В 1981 г. с заводского конвейера сошел полуторамиллионный мотоцикл. Мотоциклы Ирбитского мотоциклетного завода зарекомендовали себя как непри­хотливые в обслуживании и долговечные машины. В настоящее время на дорогах все еще можно встре­тить мотоциклы первой модели (М-72). При разра­ботке новых моделей конструкторы стремились обеспечить взаимозаменяемость основных узлов, поэтому на современных мотоциклах можно встретить узлы ранних моделей. Однако современные узлы имеют ряд конструктивных отличий, о которых вла­дельцы мотоциклов ранних моделей не знают. В за­водской инструкции приведены минимальные сведения  по устройству, эксплуатации и ремонту мотоцикла. В настоящей книге даны дополнительные справочные данные, которых нет в заводской инструкции.

Отдельная глава посвящена спортивным мотоци­клам. В ней приведены данные о выпускаемых серий­но спортивных мотоциклах. Даны рекомендации по усовершенствованию конструкции спортивных мото­циклов и по форсировке их двигателей.

Большой вклад в развитие конструкции спортивных мотоциклов с коляской внесли выдающиеся мото­спортсмены, выступавшие на мотоциклах ИМЗ: Е. Косматов, Ю. Соколов, С. Плоом, В. Калюжный и др.

Ирбитский мотоциклетный завод вырастил плеяду испытателей — известных мотоспортсменов мастеров спорта, таких как семикратный чемпион СССР Си­бирцев А. Н., пятикратные чемпионы СССР Щербинин С. К. и Вартаньян Г. С, четырехкратные чемпио­ны СССР Мотов Г. Б., Телегин В. И. и др. 30 раз испытатели ИМЗ становились чемпионами СССР по шоссейно-кольцевым гонкам и мотокроссу и 56 раз призерами этих соревнований.


ВВЕДЕНИЕ

Мотоцикл является наиболее дешевым и простым видом из современных механических транспортных средств. Первый мотоцикл был сконструирован и из­готовлен инженером Даймлером в 1885 г. В мотоцик­ле Даймлера были заложены многие конструктивные решения современного мотоцикла: форма рамы, рас­положение двигателя в раме, наличие механизма пе­ремены передач и пускового механизма. Вслед за Даймлером к производству мотоциклов приступили многие предприятия в Европе, и к концу XIX в. езда на мотоцикле стала довольно популярным видом раз­влечения и спорта.

Надо заметить, что в то время, когда конструкция мотоцикла только отрабатывалась, еще не было чет­кого понятия «мотоцикл». К мотоциклам относили и собственно мотоциклы (двухколесные экипажи), и трехколесные (трициклы), и даже легкие четырехко­лесные экипажи массой до 200 кг (квадроциклы), ко­торые скорее относятся к легким автомобилям. По­скольку конструкция мотоцикла только отрабатыва­лась, мотоциклы разных фирм отличались большим разнообразием. Наиболее простые мотоциклы мало отличались от современных велосипедов с мотором. Легкие мотоциклы, как правило, имели ременную передачу, коробка передач и сцепление у них отсут­ствовали, поэтому запускали двигатель «с ходу», а для остановки мотоцикла останавливали двигатель. Тяжелые же мотоциклы были близки по конструкции к современным моделям (рис. 1 и 2).

Рис.  1. Легкий  мотоцикл  с  ременной передачей

В 20—30 гг. XX в. конструкция мотоциклов в ос­новном определилась и была близка к современной, однако параметры двигателей были значительно ниже. Кроме того, заднее колесо обычно не имело подвески, а подвеска переднего колеса не имела гаси­теля колебаний.

Рис. 2. Трицикл

 

В послевоенный период были значительно улуч­шены характеристики двигателей. Двигатели совре­менных дорожных мотоциклов зачастую имеют лучшие характеристики, чем двигатели гоночных  мото­циклов довоенного   периода.  Все современные мотоциклы имеют упругую подвеску как переднего, так и заднего колес, что в сочетании с гидравлическими га­сителями колебаний обеспечивает большую комфорт­ность при езде.

На современном этапе развитие мотоциклов идет в направлении повышения экономичности и уменьше­ния токсичности и шума двигателя, повышения плав­ности хода и комфортности, улучшения внешнего вида, снижения трудоемкости обслуживания и повы­шения надежности машины.

В настоящее время роль мотоциклов в разных странах различна. В капиталистических странах с развитой сетью дорог и высоким уровнем автомоби­лизации езда на мотоцикле является одним из средств развлечения молодежи. Мотоциклы в этом случае имеют яркую наружную отделку, мощные дви­гатели, дорогостоящее оборудование. Конструкция их довольно сложная, и стоимость зачастую превышает стоимость легкового автомобиля среднего класса. Для экспорта в слаборазвитые страны западные ф'ир-мы выпускают более простые модели, которые слу­жат транспортом для людей среднего достатка. Та­кие мотоциклы имеют сравнительно простую конст­рукцию, неброский внешний вид и умеренную стои­мость.

Отдельную группу представляют спортивные мо­тоциклы. В 20—30 гг. XX в. они отличались от дорож­ных только более мощными двигателями; один и тот же мотоцикл часто использовался в различных видах соревнований. Теперь мотоциклы, предназначенные для различных видов соревнований, имеют значи­тельные отличия.

В Советском Союзе мотоцикл является распрост­раненным видом индивидуального транспорта. При движении по грунтовым .дорогам мотоцикл имеет _преимущество перед легковым автомобилем поэтому он особенно пришелся по душе сельским жителям рыбакам, охотникам.

Первый отечественный мотоцикл «Союз» был спроектирован- в 1924 г. В 1928 г. в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению и изготовлены опытные образцы мотоциклов ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ-5. В конструкции мотоциклов были применены технические новинки, не использовавшиеся в то время зарубежными фир­мами. В 1933 г. Ижевский завод приступил к серий­ному производству мотоциклов ИЖ-7. В довоенный период небольшими  сериями  были  выпущены мотоциклы Л-300, Л-600, ПМЗ А-750, АМ-600, Л-8, МЛ-3. В тот же период наша промышленность приступила квыпуску мотоцикла М-72, а его серийное производство было освоено в г. Ирбите уже вовремя Великой Отечественной войны.

После войны наша мотоциклетная промышлен­ность начала бурно развиваться, и в настоящее время Советский Союз является крупнейшим производите­лем мотоциклов не только для внутреннего рынка, но и для поставок во многие страны мира. В нашей стране выпускаются мотоциклы различных классов: легкие, средние, тяжелые (мотоциклы-одиночки и мо­тоциклы с коляской, что позволяет удовлетворить различные запросы.

Ирбитский мотоциклетный завод с момента своего образования выпускает тяжелые мотоциклы с коляс­кой с четырехтактным оппозитным двигателем.

Первой моделью был мотоцикл М-72, который и в наши дни нередко можно встретить на дорогах.

Ниже приведены характеристики дорожных мото­циклов производства ИМЗ.

Мотоцикл М-72М отличается от ранее выпускав­шегося усиленными колесами, подрессоренным пе­редним щитком, торсионной подвеской колеса ко­ляски.

По сравнению с М-72М у мотоцикла М-61 увели­чен ход передней вилки и задней подвески. Передняя вилка изменена. Облегчена экипажная часть.

На М-62 в отличие от М-61 введено автоматиче­ское опережение зажигания, изменен профиль кулач­ка   распределительного  вала  для   снижения   износа. Изменено рулевое управление   (цепная ручка газа и дюралюминиевые рычаги сцепления и тормоза).

Мотоцикл М-63 оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса на пружинно-гидравличе­ских амортизаторах (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), значительно увеличен дорожный просвет за счет внедрения новой выхлоп­ной системы.

Мотоцикл М-66 отличает повышенная мощность  двигателя. Долговечность двигателя увеличена за счет полнопоточной очистки масла, применения новой  конструкции коленчатого вала. На мотоцикле установлены указатели поворотов, новые фонари.


Мотоцикл М-72М с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1650

1000

База,   мм

1430

Масса  (сухая), кг, не более

380

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

300

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

85

Тип двигателя

Нижнеклапанный

Рабочий объем, см3

746

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х78

Степень  сжатия

5.5

Максимальная мощность, кВт

16.2

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

4600

Максимальный вращающий момент, Н-м

39.2

Вместимость топливного бака,  л

22

Карбюраторы

К-37

Подвеска заднего колеса

Свечная

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1942—1961

 

 

 

 

 

 

Мотоцикл М-52 (одиночка)

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2160

1760

1000

База,   мм

1435

Масса  (сухая), кг, не более

200

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

200

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

110

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

494

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

68Х68

Степень  сжатия

6.2

Максимальная мощность, кВт

17.6

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5800

Максимальный вращающий момент, Н-м

31.8

Вместимость топливного бака,  л

18

Карбюраторы

К-52

Подвеска заднего колеса

Свечная

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1950—1957


Мотоцикл М-61 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1650

1000

База,   мм

1435

Масса  (сухая), кг, не более

360

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

95

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

6.2

Максимальная мощность, кВт

20.6

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

4800

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

22

Карбюраторы

К-33

Подвеска заднего колеса

Свечная

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1957—1963

 


Мотоцикл М-62 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1650

1000

База,   мм

1435

Масса  (сухая), кг, не более

320

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

95

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

6.2

Максимальная мощность, кВт

20.6

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5200

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

22

Карбюраторы

К-38

Подвеска заднего колеса

Свечная

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1961—1965

 


Мотоцикл  М-6З с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1570

1100

База,   мм

1450

Масса  (сухая), кг, не более

320

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

95

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

6.2

Максимальная мощность, кВт

20.6

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5200

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

22

Карбюраторы

К-301

Подвеска заднего колеса

Маятниковая

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1963—1980


Мотоцикл М-66 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1570

1100

База,   мм

1450

Масса  (сухая), кг, не более

320

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

 

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

105

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

7.0

Максимальная мощность, кВт

23.5

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5300

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

19

Карбюраторы

К-301

Подвеска заднего колеса

Маятниковая

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

6

Годы выпуска

1971—1975


Мотоцикл М-67 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1570

1100

База,   мм

1450

Масса  (сухая), кг, не более

300

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

 

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

105

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

7.0

Максимальная мощность, кВт

23.5

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5300

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

19

Карбюраторы

К-301

Подвеска заднего колеса

Маятниковая

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

12

Годы выпуска

1973—1977


Мотоцикл М67-36 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2420

1570

1100

База,   мм

1450

Масса  (сухая), кг, не более

330

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

 

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

105

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

7.0

Максимальная мощность, кВт

26.5

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-1, не  более

5400

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

19

Карбюраторы

К-301Г

Подвеска заднего колеса

Маятниковая

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

12

Годы выпуска

с 1976 года


Мотоцикл ИМЗ-8.103 с коляской

 

Габаритные размеры, мм, не более:

длина

ширина

высота

 

2490

1700

1100

База,   мм

1500

Масса  (сухая), кг, не более

320

Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске), кг, не   более

255

Максимальная скорость, км/ч, не менее ,

105

Тип двигателя

Верхнеклапанный

Рабочий объем, см3

649

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

78Х68

Степень  сжатия

7.0

Максимальная мощность, кВт

26.4

Частота   вращения   коленчатого  вала при

максимальной мощности, мин-', не  более

5800

Максимальный вращающий момент, Н-м

44.1

Вместимость топливного бака,  л

19

Карбюраторы

К-301Г

Подвеска заднего колеса

Маятниковая

Передняя вилка  

Телескопическая

Номинальное напряжение в сети, В

12

 

На мотоцикле М-67 применено двенадцативольт­ное электрооборудование. Изменена конструкция рамы мотоцикла.

На мотоцикле модели М67-36 за счет измене­ния конструкции головок цилиндров и применения карбюраторов К-301Г с увеличенным диаметром диф­фузора мощность двигателя увеличена с 23,5 до 26,5 кВт.

Кроме значительного улучшения внешнего вида, мотоцикл ИМЗ-8.103 отличают новая коробка пере­дач с передачей заднего хода, тормоз колеса коляски, новые приборы электрооборудования и ряд других из­менений конструкции, выполненных в соответствии с пожеланиями потребителей.

На основе модели ИМЗ-8.103 разработана моди­фикация мотоцикла ИМЗ-8.103-10 для сельских жи­телей. Мотоцикл имеет такую же техническую характеристику, что и базовая модель. Для улучшения проходимости по грунтовым дорогам щиток переднего колеса выполнен подрессорным, система выпуска вы­полнена с одним глушителем (правым). Мотоцикл имеет меньшую стоимость.

ГЛАВА 1

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА

Мотоциклы, выпускаемые Ирбитским мотоциклет­ным заводом, поступают в продажу только с боко­вым прицепом (коляской).

Собственно мотоцикл, без коляски, состоит из следующих узлов: ходовой (или экипажной) части, двигателя, силовой передачи (трансмиссии) и обору­дования.

Экипажная часть служит для размещения и передвижения как узлов самого мотоцикла, так и людей, грузов. Она состоит из рамы, передней вилки, задней подвески, колес и тормозной системы.

Рама является основным силовым элементом, к которому крепятся остальные узлы мотоцикла.

Передняя вилка шарнирно крепится к раме, и в ней закрепляется переднее колесо. Передняя вилка обеспечивает управляемость мотоцикла и поглощение толчков и ударов, передаваемых переднему колесу при движении по неровностям, т. е. подрессорнвание переднего колеса.

Задняя подвеска служит для подрессоривания заднего колеса.

Колеса   обеспечивают  перемещение   мотоцикла.

Тормозная система — устройство для уменьшения скорости или полной остановки мотоцикла.

Двигатель является источником энергии, не­обходимой для передвижения мотоцикла.

Трансмиссия служит для передачи энергии от двигателя к движителю (колесу) и состоит из сцепления,   коробки  передач  и главной  передачи.

Сцепление служит   для   плавного   соединения   и разъединения двигателя и трансмиссии при трогании с места  и  при  переключении передач.  Кроме того сцепление ограничивает максимальную нагрузку, передаваемую   от   двигателя   к   трансмиссии    и   на  оборот.

Коробка передач предназначена для изменения передаточного отношения трансмиссии. За счет этого заднее колесо при одних и тех же частотах вращения коленчатого вала может вращаться быстрее или мед­леннее, причем чем медленнее вращается колесо, тем большее тяговое усилие оно обеспечивает, и наоборот, чем больше обороты колеса и, следовательно, ско­рость мотоцикла, тем меньше тяговое усилие.

Главная передача служит для передачи энергии от коробки передач к заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии в за­висимости от условий эксплуатации, нагрузки, диа­метра колеса.

Оборудование необходимо для обеспечения управления мотоциклом, сигнализации и создания удобства водителю и пассажирам. Оно состоит из ор­ганов управления экипажной частью, двигателем и трансмиссией, приборов сигнализации и контроля, элементов размещения пассажиров и грузов, защит­ных устройств.

Органами управления экипажной частью являют­ся руль, рычаг переднего и педаль заднего тормозов, демпфер руля. Для управления двигателем служат ручка газа и замок зажигания, для управления транс­миссией — рычаг сцепления  и  педаль  переключения передач.

К приборам сигнализации и контроля относятся габаритные огни и фара, указатели поворота, указа­тели торможения, спидометр (указатель скорости и пройденного пути), контрольная лампа зарядки акку­мулятора.

Для размещения пассажиров и грузов служат си­денья и подножки водителя и пассажиров. Кроме того, могут быть установлены багажники, ящики или сумки для инструмента и грузов.

К защитным устройствам относятся щитки колес, ветровые щитки, закрывающие грудь и лицо водите­ля и пассажира, а также щитки, защищающие ноги, и предохранительные дуги.

Боковой прицеп (коляску) тоже можно отнести к оборудованию мотоцикла. В настоящее время прак­тически все мотоциклы с коляской состоят из мото­цикла-одиночки и прикрепленной к нему отъемной коляски. Конструкции, в которых рамы мотоцикла и коляски выполнены как одно целое, используются только в специальных случаях, например для шоссейно-кольцевых гонок.

 

ГЛАВА 2

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель предназначен для преобразования теп­лоты, выделившейся при сжигании топлива в меха­ническую работу, необходимую для перемещения мо­тоцикла. Он состоит из цилиндропоршневой группы кривошипно-шатунного механизма, механизма газо­распределения и ряда вспомогательных систем

На всех мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода установлены четырехтактные, двухцилиндро­вые, оппозитные (с противолежащими цилиндрами) двигатели воздушного охлаждения.

 

2.1. ПРИНЦИП РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Несмотря на некоторые конструктивные различия принцип работы всех четырехтактных карбюратор­ных двигателей одинаков. Схема четырехтактного двигателя представлена на рис. 2.1. Рассмотрим работу двигателя и введем основные технические тер­мины.

Возвратно-поступа­тельное движение поршня преобразуется во враща­тельное движение колен­чатого вала с помощью кривошипно-шатунного  механизма. Цилиндр, пор­шень и головка цилиндра образуют замкнутый объ­ем, в котором протекают рабочие    процессы    двигателя. Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск смеси и выпуск отработав­ших газов в зависимости от положения поршня, наиболее удаленное положение поршня от оси коленчатого вала  называется верхней мертвой точкой (ВМТ), а минимальное удаление поршня от оси ко­ленчатого вала — нижней мертвой точкой (НМТ).

Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня. Объем, освобождаемый поршнем при движе­нии от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра и является одной из важных характеристик двигателя. Полость, ограниченная головкой цилинд­ра, цилиндром и поршнем, при положении порш­ня в ВМТ, называется камерой сгорания, а объем полости — объемом камеры сгорания. Объем, ограни­ченный головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в НМТ, называется полным объемом  цилиндра. Полный объем равняется сумме объема камеры сгора­ния и рабочего объема. Отношение полного объема цилиндра к объ­ему камеры сгорания называется степенью сжатия.

Для многоцилинд­ровых двигателей рабо­чий объем двигателя равняется сумме рабочих объемов всех ци­линдров. Для современных мотоциклов Ирбитского мотозавода рабочий объем двигателя равняется 649 см3.

Совокупность процессов, происходящих в цилинд­ре двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня, называется тактом.

В четырехтактных двигателях рабочий цикл осу­ществляется за четыре такта или за два оборота ко­ленчатого вала. Принцип работы четырехтактного двигателя следующий (рис. 2.2). При вращении ко­ленчатого вала поршень совершает возвратно-посту­пательное движение. При движении поршня вниз (рис. 2.2, а) в цилиндре создается разрежение, впуск­ной клапан при этом открывается, а выпускной оста­ется закрытым. Под действием разрежения в цилиндр поступает горючая смесь. Осуществляется такт впус­ка. В НМТ впускной клапан закрывается, а пор­шень начинает двигаться в ВМТ, сжимая горючую смесь (рис. 2.2,6). Происходит такт сжатия. Око-л о ВМТ горючая смесь воспламеняется, в результате чего давление газов повышается; под действием газов поршень движется вниз, совершая полезную работу (рис. 2.2,в). Этот такт называется рабочим ходом. Когда поршень достигнет НМТ, открывается выпускной клапан, после чего поршень движете вверх, вытесняя из цилиндра продукты сгорании. (рис. 2.2,г). Этот последний такт — выпуск — заканчивает рабочий цикл четырехтактного двигателе. Далее все процессы опять повторяются: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Надо заметить, что в реальных двигателях моменты открытия и закрытия клапанов не соответствуют рассмотренным выше. Клапаны открываются несколько ранее, а закрываются несколько позднее соответствующих мертвых точек. При этом за счет использования инерции газового потока улучшается наполнение цилиндров, осуществляется продувка камеры сгорания. Моменты открытия и закрытия клапанов для разных моделей двигателей различны зависят от многих факторов и уточняются опытным путем.

2.2. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ИМЗ

Продольный и поперечный разрезы двигателя представлены на рис. 2.3 и 2.4.

Цилиндропоршневая группа (ЦПГ). Цилиндропоршневая группа предназначена для преобразова­ния тепловой энергии топлива в механическую рабо­ту. В нее входят цилиндр, поршень, поршневые коль­ца, поршневой палец. Сюда же относится и головка цилиндра, но поскольку в ней расположены детали механизма газораспределения, конструкция головки цилиндра будет рассмотрена ниже.

Условия работы деталей ЦПГ очень напряжен­ные. При сгорании топливовоздушной смеси темпера­тура пламени достигает 2000—2500°С. Большинство металлов при такой температуре плавится, поэтому для нормальной работы двигателя необходимо обес­печить отвод теплоты от деталей ЦПГ. В результате охлаждения деталей их температуря гораздо меньше 2000°С (температура цилиндра и головки составляет 150-250°С, температура поршня 300-400°С.). Но даже при таких температурах прочность многих металлов снижается, поэтому очень важно не перегревать и не перегружать двигатель.  Поршень совершает в цилиндре возвратно-посту­пательное движение с довольно большой скоростью (до 20 м/с), поэтому детали ЦПГ необходимо изго­товлять из таких материалов, которые имеют малый коэффициент трения и не подвержены большому из­носу.  Кроме того, поршень должен обладать малой массой  для  уменьшения  сил  инерции возвратно-по­ступательного  движения.  Необходимо также учитывать плохие условия смазки, так как смазывающие 'свойства масел  при  больших температурах ухудшаются.  Исходя из этих требований, рассмотрим  кон­струкцию деталей ЦПГ.

Цилиндр отлит из специального чугуна. Внутрен­нюю поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, при окончательной обработке хонингуют (обрабатывают специальным инструментом — хоном, в результате чего достигается высокая чистота по­верхности почти до зеркального блеска), и поэтому нередко называют «зеркалом цилиндра». Для уменьшения износа «зеркала» состав чугуна подбирают таким, чтобы он имел повышенную твердость. Для от­вода и рассеивания теплоты в окружающую среду снаружи на цилиндре выполнены ребра охлаждения.

Цилиндры разбивают на группы в зависимости от размера внутреннего диаметра D:

Внутренний диаметр, мм

78,00-78,01

78,01—78,02

78,02—78,03

Индекс

I

II

III

 

Индекс группы наносят на цилиндр  (рис. 2.5).

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Алюминиевый сплав имеет малую плотность и хорошую теп­лопроводность,  вследствие чего поршень получается легким и не создает больших сил инерции, а также хорошо охлаждается. Вместе с чугунным цилиндром повышенной  твердости  алюминиевый поршень  обра­зует хорошую  антифрикционную пару, в результате чего уменьшается износ деталей ЦПГ. Однако у алюминиевого сплава есть один существенный недостаток:  коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава в два раза большей чем коэффициента линейного расширения чугуна.               К тому же температура поршня    примерно   вдвое   выше температуры   цилиндра,  поэтому при перегреве двигателя поршень расширяется   настолько,  что  его заклинивает в цилиндре.  Происходит так называемый «прихват». Во избежание   «прихвата»  следует исключить возможность перегрева  двигателя.

Поршень имеет днище, боко­вую поверхность — юбку и бо­бышки под поршневой палец. На поршне выполнены четыре канав­ки под поршневые кольца. В процессе работы верхняя часть поршня нагревается сильнее и расши­ряется больше, нежели нижняя часть. Поэтому для того, чтобы в рабочем состоянии поршень, имел цилиндрическую форму, его выполняют конусным, т. е. диа­метр головки поршня, где рас­положены поршневые кольца, и верхней части юбки меньше ниж­ней части юбки. При подборе поршня к цилиндру определяю­щим является наибольший диа­метр юбки поршня.


При - работе кривошипно-шатунного  механизма  на   поршень действует сила бокового  давления, которая прижимает поршень  к стенке цилиндра и деформирует его. Поршень в рабочем  состоя­нии должен  иметь большую поверхность прилегания к цилиндру, поэтому его делают элипсным в сечении. Большая ось эллипса при  этом перпендикулярна оси порш­невого пальца (рис. 2.6).

Под  действием   силы  N   поршень   деформируется,  (показано штриховой линией)  и принимает цилиндрическую форму. Разность большой и малой осей эллипса составляет 0,18 мм.  Поскольку сила N всегда направлена перпенди­кулярно поршневому пальцу, то боковая поверх­ность поршня около поршневого пальца в ра­боте не участвует. Для предотвращения заклини­вания    поршня     вследствие    его    деформации от силы N часть металла вокруг поршневого пальца снимается, выполняются так называемые «холодиль­ники».

Поршни, как и цилиндры, разбивают на группы в зависимости от диаметра юбки Dю, замеренного по большой оси эллипса на расстоянии 13 мм от нижнего торца (рис. 2.7).

 

Диаметр  юбки  поршня, мм

77,94 - 77,93

77,93 - 77,92

77,92 - 77,91

Индекс

77,94

77,93

77,92

 

Индекс группы поршня выбивают на днище поршня. Кроме того, поршни различают по диаметру отвер­стия под поршневой палец и делят на четыре группы согласно табл. 2.1. Отверстия в поршне, как и порш­невой палец, маркируют краской.

Таблица 2.1

Маркировка поршня и поршневого  пальца

Цветовой индекс

Диаметр отверстия в поршне, мм

Диаметр поршневого пальца, мм

Белый

Черный

Красный

Зеленый

20,9930-20,9905 20,9905—20,9880 20,9880—20,9855 20,9855—20,9830

21,0000—20,9975 20,9975—20,9950 20,9950-20,9925 20,9925—20,9900

 

 

 

 

 

 

Поршневой палец установлен в поршне с натягом 0,045—0,095 мм, однако при нагревании поршень расширяется больше, чем палец  и последний свободно вращается и в поршне, и в шатуне. Такая посадка поршневого, пальца называется плавающей. За счет плавающей посадки палец изнашивается меньше и более равномерно по всей окружности

Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для пре­образования поступатель­ного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В него входят коленчатый вал и шатуны.

Коленчатый    вал    со­стоит   из  двух   коренных шеек,     двух     шатунных шеек   и   трех   щек   (рис. 2.8).  Передняя  и задняя коренные   шейки   выпол­нены  заодно  с  передней и задней щекой соответ­ственно.   Эти  детали  ча­сто называют «цапфами». Шатунные  шейки   распо­ложены  на  пальцах,  ко­торые запрессованы в пе­реднюю, среднюю и зад­нюю щеки. Для сборки и разборки коленчатого вала    требуются    большие усилия   и   высокая   точность.

Без специального обо­рудования выполнить эти операции невозможно, по­ этому ремонт кривошипного-шатунного механизма производят в специализированных мастерских.

Шатун соединен с коленчатым валом с помощью роликового подшипника с сепаратором, поэтому ниж­няя головка шатуна неразъемная (в отличие от разъ­емных шатунов с подшипниками скольжения). Это создает неудобство при ремонте, однако роликовый подшипник нижней головки шатуна менее требовате­лен к условиям смазывания качеству масла и его очистке. Преимуществом коленчатого вала с роликовыми подшипниками в нижней головке шатуна явля­ется и то, что двигатель с таким валом легче запускается в холодное время

Кривошипно-шатунный   механизм    вращается    в двух коренных подшипниках, которые испытывают  преимущественно радиальную нагрузку. Однако при выжиме сцепления возникает и осевая нагрузка, поэтому в качестве коренных подшипников используют радиально-упорные шариковые подшипники, которые могут  воспринимать  как  радиальную  так  и  осевую нагрузки.

Механизм газораспределения. Он служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов в со­ответствии с диаграммой газораспределения.

Диаграмма газораспределения показывает про­должительность процессов рабочего цикла двигателя (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

Рабочий цикл двигателя — это совокупность про­цессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности. Работа механизма газораспреде­ления должна быть согласована с работой кривошипно-шатунного механизма. Если механизм газораспре­деления собрать произвольно, то детали двигателя будут вращаться, клапаны будут открываться и за­крываться, но двигатель работать не будет, так как впуск смеси и выпуск отработавших газов не будут согласованы с движением поршней в цилиндрах. Устройство   механизма   газораспределения   показано на рис. 2.9.

От коленчатого вала через зубчатые колеса получает вращение распределительный (или кулачковый) вал, в результате чего его кулачки в определенной последовательности воздействуют на толкатели, кото­рые   перемещают   штанги.   Штанги    поворачивают двуплечие рычаги —коромысла, а те, преодолевая усилие пружин, открывают клапаны. При дальнейшем вращении распределительного вала кулачки перестают давить на толкатели, усилия на кла­паны от толкателей не передаются, и под действием пружин клапаны закры­ваются. Одновременно с закрытием кла­панов под действием пружин занимают исходное положение и остальные детали: коромысла, штанги, толкатели.

Ряд деталей механизма газораспреде­ления, в частности клапаны, совершают возвратно-поступательное движение со значительными ускорениями. При этом в механизме газораспределения возни­кают довольно большие силы инерции. При частоте вращения двигателя более 6500 мин-' силы инерции могут быть ( настолько велики, что вызовут нарушение   кинематической связи   звеньев   механизма между и кулачком и клапаном, изменение закона движения клапана от определенного профилем кулачка и, как следствие, соударение клапанов. В ре­зультате повреждаются оба клапана и нередко поршень, цилиндр и головка цилиндра. Поэтому в процессе эксплуатации  важно не превышать установленные для двигателя максимальные    частоты вращения.

Так как тахометра на мотоциклах ИМЗ нет, о частоте вращения коленча­того вала можно судить по показаниям спидометра. Частоте вращения 5000 мин-1 будут приблизительно соответствовать  скорости: на 1-й передаче — 36 км/ч. На 2-йпередаче — 57 км/ч, на 3 передаче 76   км/ч,   на   4-й   передаче— 100 (км/ч). При   этом   следует  учесть,  что   неточность в эти соотношения вносит несоот­ветствие давления шин, погрешности показаний  спидометра и ряд других  факторов.

Для согласованного движения поршней и клапа­нов зубчатые колеса привода распределительного вала устанавливают по меткам, которые наносят на их торцы. При переборке механизма газораспределе­ния на это надо обратить внимание.

Для уменьшения шума и динамических нагрузок на привод механизма  газораспределения  в  процессе работы двигателя зубчатые колеса выполнены косозубыми. Для обеспечения оптимального зазора в за­цеплении зубчатые колеса делят попарно на группы. При замене их надо подбирать в соответствии с груп­пой картера, которая назначается в зависимости от межосевого расстояния отверстий привода газораспределения.
 


Группа картера

0

1

2

3

4

5

5,5

Индекс комплекта зубча­тых колес  

13-18

12-17

11-16

10-15

9-14

8-12

6-10

Индекс комплекта зубчатых колес наносится электрографом на их торцы, а группа картера выби­вается в районе генератора справа   (рис. 2.10, 2.11).

При правильном подборе зубчатых колес на новом двигателе боковой зазор должен быть в пределах 0.01 – 0.12 мм (рис. 2.12), а у изношенного двигателя)
не должен превышать 0,3 мм.

На всех моделях двигателей вплоть до М67-З6 применялись плоские толкатели. На последней модели ИМЗ-8.103 внедрены вращающиеся толкатели, которые более долговечны, не требуют частой регули­ровки зазоров в механизме газораспределения. Вра­щающиеся толкатели можно устанавливать на двигатели предыдущих моделей, но только в комплекте,
с соответствующим распределительным валом.

Смазочная система.

Смазочная система выполня­ет несколько функций: уменьшает трение между деталями, охлаждает наиболее нагретые детали, выно­сит продукты износа трущихся деталей и защищает детали от коррозии. Из этих функций первостепенное значение имеет снижение трения между деталями, поскольку трение вызывает  износ, а, следовательно,   преждевременное   разрушение   деталей.    Кроме того, трение увеличи­вает механические по­тери.

Однако все эти функции связаны меж­ду  собой,   поэтому надо обеспечить хорошие, охлаждение   (картер  и поддон   должны   быть чистыми)     и    очистку масла.    При    перегре­ве      вязкость      масла  уменьшится,  оно    будет   выдавливаться   из зазора между трущимися деталями, произойдет непосредственный контакт деталей   (а   не   через масляную   пленку), это может  привести  к образованию задиров и к  разрушению. При  плохой  очистке  масла мельчайшие частицы продуктов износа, попав на трущиеся детали и действуя  как абразивный порошок,  могут вызвать повышенный их износ.

Масло к трущимся деталям может подводиться несколькими способами: под давлением, разбрызги­ванием (барботажем), самотеком.

Наилучшие результаты дает первый способ. Мас­ло подводится к трущимся деталям под давлением, заполняет самые труднодоступные места и мельчай­шие зазоры, что обеспечивает эффективную смазку. Однако для этого способа требуется масляный насос, причем тем большей производительности, чем больше объектов смазывания. Кроме того, необходимы кана­лы, по которым масло подводится к трущимся дета­лям.   Ввиду   конструктивной  сложности  этот  способ применяется только для  высоконагруженных, ответ­ственных узлов.

Смазывание разбрызгиванием и самотеком, как правило, не требует дополнительных конструктивных решений. Масло, подводимое к вращающимся дета­лям под давлением, вытекает из зазоров и под действием центробежных сил разбрызгивается. Образовав­шийся масляный туман покрывает все детали, обеспечивая их смазку. Часть масляного тумана оседает . в специальных карманах, а затем самотеком поступа­ет к трущимся деталям, где вновь разбрызгивается «(от карманов у толкателей масло самотеком поступает в головку цилиндра и разбрызгивается коромыс­лами и пружинами).

Различают системы смазки с «сухим» картером и с «мокрым» картером. В системе с «сухим» картером имеется отдельный масляный резервуар, из которого масло нагнетающей секцией насоса подается в дви­гатель для смазки. После смазки деталей масло сте­кает в нижнюю часть двигателя, откуда откачиваю­щей секцией насоса подается обратно в масляный резервуар.

В смазочной системе с «мокрым» картером масля­ным резервуаром являются нижняя часть картера двигателя и поддон. Оттуда масло насосом подается в двигатель, после чего стекает обратно. Эта система проще, однако лучшие возможности для охлаждениям масла создаются в системе с «сухим» картером. Двигатель более компактный.

На двигателях Ирбитского мотоциклетного завода применяется смазочная система с «мокрым» карте­ром (рис. 2.13). Снизу к картеру крепится шестерен­ный масляный насос, который получает вращение че­рез зубчатые колеса и штангу от распределительного вала. Масляный насос закрыт сеткой, которая защи­щает его и смазочную систему от попадания крупных частиц примесей.

Масляный насос работает следующим образом (рис. 2.14). В корпусе с очень малыми зазорами по­мещены зубчатые колеса. При вращении в направлении, показанном стрелками, вверху зубчатые колеса выходят из зацепления.

При этом пространство во впадине между зубьями одного колеса, которое было занято   зубом   соседнего,   освобождается,   возникает разрежение. Под действием раз­режения масло через канал в корпусе засасывается во впади­ну между зубьями и начинает вращаться вместе с зубчатым колесом. Затем масло попадает на выход из насоса, где зубья входят в зацепление и выдавливают масло из впадины. Так как зазор между зубчатыми колесами и корпусом очень мал, масло не может перетекать обратно на вход в насос и поступает в мас­ляную магистраль двигателя.

Давление, которое создает ма­сляный насос, зависит от сопро­тивления масляной магистрали. При увеличении сопротивления (например, при засорении мас­лофильтра) давление может зна­чительно повыситься, что приве­дет к разрушению маслофильт­ра. Для того чтобы этого не произошло, а также, чтобы дви­гатель не остался без смазки, параллельно фильтру установлен перепускной клапан. Если фильтр чистый, то мас­ло, проходя через него, почти не встречает сопротивления и давления перед фильтром и за ним почти одинаковы. Пе­репускной клапан при этом закрыт, так как на шарик действуют с двух сторон почти одинаковые давления, и за счет усилия пружины шарик перекрывает канал.

При засорении фильтра масло, проходя через него, встречает большое сопротивление, поэтому дав­ление перед фильтром возрастает, а за фильтром па­дает. За счет разности давлений шарик преодолева­ет усилие пружины и открывает канал для прохода масла, минуя фильтр.

Поскольку при чистом фильтре весь масляный по­ток проходит через фильтр — такой фильтр называет­ся полнопоточным. Порядок смазывания деталей дви­гателя показан на рис. 2.13 стрелками.

Картер является основным силовым узлом двига­теля и    предназначен для размещения остальных уз­лов (кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, цилиндропоршневой группы, сцепления). К картеру крепятся приборы электрообо­рудования. В нем выполнены каналы маслосистемы и элементы крепления двигателя к раме мотоцикла.

 

 

 

Для обеспечения сборки и разборки двигателя, картер выполнен из нескольких частей: собственно картера, корпуса заднего подшипника, корпуса переднего подшипника, крышки распределительной коробки,   передней   крышки,   поддона.   (см. рис.2.4).

При движении поршней к НМТ давление внутри картера может повыситься и под его воздействием может произойти выдавливание масла через сальни­ки наружу. Для предупреждения этого с помощью сапуна осуществляется вентиляция картера.

В крышке распределительной коробки соосно с кулачковым валом выполнено глухое отверстие, кото­рое радиальным каналом сообщается с атмосферой. В отверстие с малым зазором помещен цилиндриче­ский золотник — сапун, который получает вращение от распределительного вала.

Сапун имеет два радиальных отверстия, которые при движении поршней к НМТ периодически сообщаются через канал в крышке распределительной коробки с атмосферой. Избыток газов по радиальным пазам, расположенным на заднем торце сапуна, устремляется  от периферии внутрь, а затем в атмосферу.  При этом частицы масла, взвешенные в воздухе, как более тяжелые отбрасываются обратно под действи­ем  центробежных сил,  а   воздух  как   более  легкий; выходит   в   атмосферу.    Далее при движении поршня сапун перекрывает канал в крышке распределительной коробки, за счет чего в картере поддерживается  некоторое   разрежение,   препятствующее   вытеканию  масла.

Картер крепится к раме двумя шпильками. Через отверстие для передней шпильки, в случае образова­ния сквозных литейных пор, возможно вытекание, масла. Для предотвращения этого в отверстие вставляют алюминиевую трубку. При снятии и установке передней шпильки надо быть осторожным, чтобы не  повредить трубку.

2.3. СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫПУСКА

Система впуска состоит из воздухофильтра, кор­ректора,  впускных  патрубков   (рис.  2.15)   и  служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, для уменьшения шума впуска  и для корректировки со става смеси.

Первоначально воздух вместе с механическими примесями движется с определенней, скоростью вниз между корпусом фильтра и набивкой и ударяется в масляную ванну, образованную в нижней части корпуса фильтра.  Механические  примеси как более тяжелые и инертные прилипают к масляной пленке и оседают.  Далее  воздух  как  более  легкий и   менее инертный поворачивает вверх и проходит   через на­бивку   («путанку»)   фильтра,   пропитанную   маслом.

Оставшиеся в воздухе более легкие и менее инертные частицы, двигаясь по извилистым каналам «путанки», прилипают к масляной пленке. Таким образом, воздух подвергается двойной  очистке: инерционной (около масляной ванны) и контактной (при контакте  с  поверхностью  набивки,  покрытой  масляной пленкой).

По  мере работы   двигателя  все большая  поверх­ность «путанки» покрывается частицами пыли, поэтому  фильтр необходимо   периодически   промывать   и (промасливать). Поскольку впуск воздуха производится отдельны­ми порциями, то при этом возникают звуковые колебания, которые при эффективных глушителях шума выпуска становятся довольно заметными. Для умень­шения шума впуска корпус фильтра имеет двойные стенки, и полость между стенками

сообщается с внут­ренней полостью фильтра. Колебания давления, воз­никающие в фильтре при впуске, вызывают перетекание воздуха из внутренней полости фильтра в полость между двойными стен­ками и обратно, в ре­зультате чего колеба­ния давления на вы­ходе из фильтра уменьшаются, и уменьшается уровень шума.

Воздушный коррек­тор позволяет умень­шить подачу воздуха от фильтра в двига­тель за счет уменьше­ния проходного сече­ния. В результате этого в карбюраторе возни­кает

дополнительное разрежение и увеличи­вается подача топли­ва. Таким образом, воздушный корректор за счет корректировки (уменьшения) подачи воздуха изменяет со­став смеси в сторону обогащения.

Система выпуска служит для снижения шума при выпуске отработавших газов, а также для их отвода в наиболее удобное при эксплуатации место. В нее входят две выхлопные трубы, левый и правый глу­шители, соединенные патрубками, либо один глуши­тель на оба цилиндра. Выход отработавших газов не­посредственно в атмосферу сопровождается значи­тельным шумом, вследствие довольно высоких темпе­ратуры и давления газов. В системе выпуска газовый поток получает дополнительное расширение и за счет перегородок глушителей неоднократно изменяет направление. За счет этого температура и давление газов понижаются, уменьшается их скорость на вы­пуске и снижается уровень шума.

2.4. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности двигателя можно разделить на три группы:

- вызванные нарушением регулировки;

- возникающие вследствие естественного изнашива­ния деталей при длительной эксплуатации;

- случайные, вызванные поломкой деталей в резуль­тате скрытых дефектов, аварий, неправильной экс­плуатации.

При возникновении неисправностей последней группы детали, как правило, имеют значительные по­вреждения и ремонту не подлежат. Ремонт двигателя в этом случае будет заключаться в замене повреж­денных деталей новыми.

Неисправности могут быть вызваны нарушением регулировки: зажигания, карбюраторов, механизма газораспределения.

Порядок регулировки зажигания и карбюраторов будет дан в соответствующих разделах книги, здесь же мы подробнее рассмотрим регулировку механизма газораспределения.

В механизме газораспределения регулируется за­зор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан гер­метично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачок не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если зазора не будет, то клапан упрется в привод и не сядет на седло.

Регулировку зазора производят на холодном двигателе. Так как при прогретом двигателе можно обжечься о горячие детали. Кроме, того, зазор при нагревании   изменяется.   Причем   у   нижнеклапанного двигателя М-72 зазор при прогреве двигателя уменьшается (поэтому зазор часто называют «тепловым»), а у верхнеклапанных двигателей зазор увеличивается. Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхне­клапанных — меньший. Кстати, термин «тепловой за­зор»   для   верхнеклапанных   двигателей   мотоциклов «Урал» не совсем верен, хотя по привычке его часто употребляют. Если у верхнеклапанных двигателей зазор отрегулировать на горячем двигателе, то при остывании двигателя зазор может исчезнуть, что приведет к прогару клапанов.

Проверку и регулировку зазоров производят в со­ответствии с указанием инструкции или чаще, если появились признаки нарушения регулировки.

Внешним признаком увеличения зазоров в при­воде клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. При­знаками отсутствия зазоров являются падение мощ­ности двигателя, «хлопки» в карбюратор.

Для проверки и регулировки зазоров между кла­паном и коромыслом необходимо снять крышку го­ловки цилиндра (не забывайте, что в головке нахо­дится масло) и установить коленчатый вал в такое положение, чтобы клапан был закрыт. В инструкции, указано, при каком положении, коленчатого вала ре­гулируют каждый из клапанов. Такая регулировка обеспечивает наиболее точные, значения зазоров с учетом биения кулачков.

Вследствие   совершенствования   технологии   изготовления биение кулачков в настоящее время незначительно, поэтому можно предложить более простой способ регулировки. Для регулировки двух клапанов сразу в одном  из  цилиндров  надо  установить поршень   в   верхнюю   мертвую   точку   в   такте   сжатия. Верхнюю мертвую точку можно определить по риске на маховике, а такт сжатия — по положению клапа­нов: оба клапана должны быть закрыты  (у противо­положного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом  проверить зазор   между   штоком   клапана  и   коромыслом.   При отсутствии щупа зазор можно проверить, прижав ко­ромысло к штоку клапана и вращая штангу. Штанга должна легко вращаться, но не должна иметь ощутимого осевого перемещения.

Если зазор не соответствует указанным в инструк­ции, то необходимо ослабить контргайку и отрегули­ровать его регулировочным болтом. После регулировки затянуть контргайку и вновь проверить зазор, так как при затяжке контргайки зазор часто изменяется. После регулировки зазоров в одном цилиндре повер­нуть коленчатый вал на 1 оборот и повторить опера­ции на втором цилиндре.

Рассмотрим порядок ремонта двигателя при воз­никновении неисправностей, появляющихся в процес­се эксплуатации.

В   первые   8 – 10   тыс.   км   пробега   чаще  других встречается дефект «прихват» поршня, возникающий, как правило, в месте перехода юбки поршня в «холодильники». Если «прихват» незначительный  (шири­на полос с задирами 5—7 мм), необходимо опилить, поршень мелким напильником или надфилем   (пользоваться для этой цели наждачной бумагой нежела­тельно,  так как абразивные частицы  с бумаги  будут вдавливаться в мягкий металл поршня и в дальней­шем вызовут повышенный износ цилиндра). Навола­кивание алюминия на зеркало цилиндра можно удалить и наждачной бумагой, так как зеркало цилиндра достаточно твердое, абразивные частицы не вдавливаются в него и легко удаляются при промывке цилиндра.

Если же «прихват» распространился на значи­тельную поверхность поршня, то в этом случае надо заменить поршень и кольца. Цилиндр при этом имеет значительные повреждения и требует расточки под ремонтный размер или замены. Данные, необходи­мые при ремонте двигателя, приведены в табл. 2.2 и в табл. 2.3.

Если одно или несколько колец поломаны и име­ют повышенный износ (задор, в стыке, более 1,2 мм), они подлежат замене, которую необходимо проводить с большой осторожностью вследствие хрупкости колец.

Для снятия и установки поршня можно изготовить универсальное приспособление (рис. 2.16). Для сня­тия поршня необходимо вынуть стопорные кольца поршневого пальца, отметить на поршне его располо­жение в двигателе (левый-правый, направление впе­ред), чтобы не нарушить приработку. Затем устано­вить в поршневой палец стержень, надеть на стер­жень втулку и шайбу и накрутить гайку М12. Далее установить на стержень торцевой ключ 10 X 12 с воротком и, вращая гайку М12, выпрессовать поршне­вой палец (рис. 2.17).





Таблица 2.3

Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя

Детали и сопряженные пары деталей

Износ на диаметр

Диаметральный зазор, мм

Осевой зазор, мм

Палец кривошипа - ролики - нижняя головка шатуна

-

0,100

-

Палец кривошипа

0,050

Нижняя  головка  шатуна

0,050

Цилиндр (зеркало) *

0,150

 

Цилиндр - поршень

 

0,200

 

 

 

Поршневой палец

 

 

 

 

Отверстие под палец в поршне

0.020

Поршень - поршневой   палец

0,010

Втулка верхней головки  шатуна

0,025

Поршневой палец - втулка верхней головки шатуна

0,030

-

Поршневое      компрессионное

кольцо (высота)

0,050

 

0,150

Канавка поршня - поршневое кольцо

 

 

 

0.150

(по высоте)

Канавка поршня - маслосъемное кольцо

 

 

 

 

0,150

(по высоте)

Стержень клапана

0,120

Направляющая втулка клапана

0,150

Стержень клапана - направляющая втулка клапана

0,250

Ось коромысла

0,070

 

 

 

 

 

Коромысло (отверстие)

0,070

Ось коромысла - коромысло

0,120

Толкатель

0,050

Направляющая   толкателя

0,050

Толкатель — направляющая

толкателя

 

 

0,100

 

 

*Овальность не более 0.07 мм.

 

 

 

Для установки поршни его необходимо нагреть. Для этого можно налить в поршень бензин (на высоту 5—7 мм от днища)  и поджечь его. После этого установить  поршневой   палец  на   стержень, приспособления,  надеть  шайбу и  зажать их  гайкой М12. Затем установить поршень на  шатун   (надо помнить о мет­ках на поршне)  и быстро вставить поршневой палец до упора шайбы в поршень.

Для снятия маховика и корпуса заднего подшипника   можно  изготовить  приспособление,  показанное на рис. 2.18. При снятии маховика используются отверстия, расположенные на  расстоянии 66 мм, а  при снятии корпуса заднего подшипника — на расстоянии 88  мм.  Чтобы снять маховик, отворачивают болт крепления маховика на 3—4 оборота, вворачивают в отверстия маховика две шпильки М10 Х 1 длиной 50- 60 мм и контрят их контргайкой. На шпильки устанавливают пластину приспособления и наворачивают гайки до упора пластины в болт крепления маховика.  Если при  дальнейшем подтягивании гаек маховик не снимется с коленчатого вала, необходимо ударить молотком по пластине напротив болта крепления ма­ховика (рис. 2.19). Как правило, после этого

маховик легко снимается при наворачивании гаек на шпильки. Вместо шпилек можно использовать подходящие болты, После снятия  маховика вворачивают обратно болт крепления маховика на 3—4 оборота и, используют отверстия, расположенные на расстоянии 88 мм, снимают  корпус  заднего подшипника_(рис. 2.20).

Головки   цилиндров   в   домашних  условиях  отре­монтировать практически невозможно, поэтому можно дать только  общие  советы. Направляющую втулку и седла клапанов можно изготовить из бронзы, а сами кла­паны— из автомобиль­ных клапанов большего размера. Надо по­мнить, что материал впускного и выпускно­го клапанов разный, поэтому (особенно для выпускного клапана) надо использовать со­ответствующие заго­товки.

На рис. 2.21—2.25 приведены черте­жи клапанов впускно­го и выпускного, на­правляющей клапана и седел впускного и вы­пускного клапанов. После термообработки клапаны должны иметь твердость 27—34 НRСэ. На торец стержня наплавляют порошок ПК-С1-М (толщина слоя 1 мм), после чего твердость торца 48—50 НRCэ. Седла клапанов заменяют при образовании раковин, прогара или значительной выработки, причем не обязательно менять сразу все детали. Если например, зазор между направляющей и клапаном велик, можно изготовить новый клапан несколько   большего   диаметра и развернуть имеющуюся направляющую, или прошлифовать немного стержень имеющегося клапана   для   придания   ему   цилиндрической   формы   и   установить   новую направ­ляющую. Перед запрессовкой направляющих и седел головку  цилиндра надо  нагреть  до  200 °С. Если головка цилиндра снята, осмотрите впускной  канал, в котором ино­гда остаются наплывы от литья. В этом слу­чае необходимо с по­мощью шарошек или напильников удалить наплывы заодно про­верить совпадение ка­налов головки кар­бюратора. Если кана­лы не совпадают, следует произвести подгонку, что улучшит наполнение цилиндров и повысит мощность дви­гателя.


ГЛАВА 3

ТРАНСМИССИЯ

3.1. СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для плавного соедине­ния и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной скорости на другую, а также для ограничения крутя­щего момента, передаваемого от двигателя на транс­миссию и наоборот.

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис,  3.1).  Ведущие диски   (нажимной,  промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи  крутящего  момента.

Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей.  При   наличии  же  сцепления  в  случае  превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента,  диски   пробуксовывают  друг   относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход_ рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на  расстоянии ¾ длины  рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при пере­мещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключен­ном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мото­цикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной    пробуксовки    сцепления    может    быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при  этом  уменьшается  коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает.   Как  временную   меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и  кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика.  Однако  при   первой  же  возможности  надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

При   изнашивании   пальцев   и   дисков   сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик. За  тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отвер­стий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и махо­вике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035  и  запрессовать в  них  новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления  должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1  мм. Изношенные пальцы   сцепления   можно   не   выпрессовывать,   если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев   должны   лежать   в  одной   плоскости.   Для большей   надежности   с   противоположной   стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в ди­сках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.     

 

3.2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Устройство коробки передач. Коробка передач служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое уси­лие и наоборот. На мотоциклах «Урал» применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис. 3.2). Коробка передач мотоциклов «Урал» в отличие от многих современ­ных мотоциклов выполнена отъемной от двигателя, что облегчает ремонт мотоцикла. Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях мотоциклов этот картер имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка коробки передач. Такие коробки передач  могут  быть установлены  на  все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции.

Первичный вал выполнен за одно целое с зубча­тыми   колесами   передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от про­ворачивания фиксируется шпонкой. На передний ко­нец первичного вала напрессовываются шарикопод­шипник № 205 и втулка, по которой работает саль­ник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку.

На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник № 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от  133,4 мм до 134,0 мм.

Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по на­ружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, по­этому при сборке коробки передач можно не опасать­ся их перепутать местами.

На переднем и заднем концах вторичного вала ус­танавливают маслоотражательные шайбы и шарико­подшипники № 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется кар­манный вал. «Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого ко­леса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3—106,7 мм.

Допуск двигателей мотоциклов «Урал» осуществ­ляется через коробку передач и механизм сцепления (рис. 3.3), поэтому запустить двигатель при включен­ной передаче и выключенном сцеплении невозможно.

Вал пускового механизма опирается на переднюю втулку,

закрепленную на картере коробки передач двумя винтами, и на заднюю крышку картера короб­ки передач. За одно целое с валом выполнен крон­штейн крепления собачки. Собачка за счет пружины и штифта все время отжимается от центра вала, в не­рабочем положении от зацепления с зубчатым коле­сом она удерживается выключателем. Шестерня пу­скового механизма свободно вращается на валу и имеет зубчатый венец, который передает вращение шестерни передачи I первичного вала через шестерню вторичного вала. На пусковом валу установлена воз­вратная пружина, которая одним концом с помощью штифта соединена с валом, а вторым концом — со втулкой. На заднем конце вала установлена пусковая педаль, которая с помощью клинка и специального паза фиксируется на валу во избежание проворачи­вания. Для предотвращения резких ударов и изнаши­вания деталей пускового механизма при возврате пе­дали в крышке картера установлен пружинный буфер.

При нажатии на педаль вал вместе с собачкой поворачивается, преодолевая усилие возвратной пру­жины и закручивает ее. При этом собачка сходит с выключателя и входит в зацепление с храповым вен­цом зубчатого колеса под действием пружины и штифта собачки. При дальнейшем вращении вала вместе с ним начинает вращаться и шестерня, кото­рая приводит во вращение и шестерни передачи I вторичного и первичного валов, а далее через сцеп­ление — и двигатель. После запуска двигателя пе­даль отпускают и под действием возвратной пружины вал поворачивается в обратном направлении, при этом собачка скользит по зубьям храповика, пока выключатель не отведет ее от них. После запуска двигателя   пусковая  шестерня  постоянно  вращается.

Устройство механизма переключения передач показано  на   рис.  3.4.  Механизм   переключения  имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые пере­мещаются вилками переключения передач. Вилки пе­реключения передач I и II и передач III и IV не

взаимозаменяемы. Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе име­ется два фигурных паза, куда входят соответствую­щие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздей­ствуют на шипы вилок и сообщают им осевое пере­мещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять канавок, куда входит подпру­жиненный шарик фиксатора.

Для поворота сектора вручную на правый наруж­ный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клинком. Рычагом ручного переключе­ния можно установить сектор в любое из пяти поло­жений: передача I, нейтральное положение, переда­ча II, передача III, передача IV. Левый конец вали­ка сектора переключения своим хвостовиком квадрат­ного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храпо­вик опирается па крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собач­ки и во избежание осевого перемещения фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач.

При отсутствии воздействия на педаль детали ме­ханизма ножного переключения с помощью возврат­ной пружины устанавливаются так, что собачка не входит в зацепление с храповиком, поэтому при ра­боте рычагом ручного переключения храповик сво­бодно поворачивается, не взаимодействуя с деталями механизма ножного переключения. Если производит­ся воздействие на педаль, то она поворачивает рычаг, который, в свою очередь, перемещает кривошип с со­бачкой. Под действием возвратной пружины собачка входит в зацепление с одним из зубьев храповика и поворачивает его, а вместе с ним и сектор. Угол по­ворота кривошипа, а следовательно, и остальных де­талей ограничивается двумя регулировочными вин­тами. Поэтому собачка поворачивает храповик толь­ко на один зуб, вследствие чего механизмом ножного переключения   можно   переключить   передачи  только с одной соседней на другую.

При воздействии на переднее плечо педали пере­дачи переключаются с высшей на низшую; при воздействии на заднее плечо — с низшей на высшую. После снятия усилия с педали детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины занимают нейтральное положение.

Если в коробке передач включена передача I и к переднему плечу педали приложено усилие, то при повороте кривошипа собачка попадает на гладкую поверхность храповика (без зубьев). В этом случае усилие на храповик не передается и весь механизм застрахован от поломок. То же самое происходит и при воздействии на заднее плечо педали, если вклю­чена передача IV.

Эксплуатация  и ремонт коробки передач. В  про­цессе эксплуатации коробки передач необходимо про­верять уровень масла, не допускать его подтекания. При обнаружении подтекания масла следует подтянуть болты крепления или заменить уплотнительные элементы: прокладки, сальники. Через каждые 4000 км пробега масло подлежит замене.

Иногда может потребоваться регулировка меха­низма ножного переключения, например при ослаб­лении контргаек и выворачивании регулировочных винтов-упоров или после переборки коробки.

Для проверки регулировки потребуется переклю­чать передачи со II на III и наоборот. Для этого, пе­ремещая мотоцикл вручную, надо добиться легкого переключения передач рычагом ручного переключе­ния,

или, поставив мотоцикл на подставку, запустить двигатель и проводить регулировку с работающим двигателем и вращающимся задним колесом. При переключении с высшей передачи на низшую (с III на II) необходимо надавить на переднее плечо пе­дали. При этом педаль повернется против часовой стрелки (если смотреть слева), а кривошип собачки будет поворачиваться по часовой стрелке и, следова­тельно, будет упираться в верхний упор. Поэтому его и надо регулировать.

Правильность регулировки проверяют рычагом ручного переключения. Для этого, держась рукой за рычаг ручного переключения, необходимо нажать на переднее плечо педали (переключить коробку пере­дач с III передачи на II) до упора. Затем, покачивая рычаг ручного переключения, убедиться, что сектор удерживается фиксатором. Если упор отрегулирован неправильно, то при легком покачивании рычаг вме­сте с сектором поворачивается на небольшой угол и становится на фиксатор. По рычагу ручного пере­ключения чувствуется, что под действием педали сек­тор немного «проскочил» шарик фиксатора, а затем под действием шарика, когда усилие с педали сняли, повернулся назад и занял правильное положение, т. е. переключение передач происходит с «доскоко!\4» после снятия усилия с педали.

Если такие отклонения выявлены, то необходимо отрегулировать положение верхнего упора следую­щим образом: если ход рычага ручного включения мал, т.е. пе­редача  недовключается, то упор необходимо вывер­нуть; если ход рычага ручного включения велик, т. е. рычаг проходит положение, соответствующее фикса­ции, то упор необходимо завернуть.

После регулировки необходимо проверить пра­вильность включения. Положение нижнего упора ре­гулируется аналогично, но при переключении с низ­шей передачи на высшую (со II на III). Если пере­дача недовключается, нижний упор надо вывернуть. Если ход сектора велик, и он проходит положение фиксации, упор надо ввернуть.

Ремонт коробки передач заключается обычно в замене изношенных деталей новыми. Данные для ремонта коробки передач приведены в табл. 3.1. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях коробки передач не должны превышать приведенных ниже:

 

 

Износ на диаметр, мм:

вилка переключения передач (по ширине)………………….……………………0,40

палец вилки переключения передач………………………………………………0,20

Диаметральный зазор, мм:

вал вторичный - зубчатые колеса вторичного вала ...….……...………………...0,25

валик вилок переключения - вилки переключения………………………………0,25

Осевой зазор, мм:

вилка переключения передач - муфта переключения

передач (по  ширине)………………………………………………………………1,00

палец вилки переключения - паз сектора…………………………………………0,80

 

Чаще   всего   изнашивание   происходит   по шлицам включения на. зубчатых колесах и. муфтах. Внешним признаком  повышенного  износа   является самопроизвольное выключение передач во время движения. Это же будет  наблюдаться при  неправильной  регулировке упоров. Детали,  пришедшие в  негодность,  необходимо заменить.

Долговечность деталей КП зависит от правильной эксплуатации. Необходимо, чтобы сцепление полно­стью выключалось (не «вело»), при переключении передач по возможности выравнивать скорость дета­лей коробки в момент переключения. Кстати, опыт­ные водители могут переключать передачи бесшумно, не пользуясь сцеплением, а только лишь подбирая обороты двигателя ручкой газа. Начинающим води­телям пренебрегать сцеплением не следует, а вот па­раллельно с выжимом сцепления делать «перегазов­ку» при переключении передач желательно.

Кроме   износа   шлицев   включения   передач,   рас­пространенной неисправностью является износ собачки   пускового   механизма.   Причинами   износа   могут быть плохой запуск двигателя,  поломка возвратной пружины пускового механизма или выпадение переднего конца пружины из втулки. При поломке или выпадании пружины педаль кикстартера не возвращает­ся вверх после запуска, собачка долгое время проскальзывает по зубьям храповика   и   изнашивается. Для устранения дефекта надо снять коробку, втулку вала кикстартера. Если пружина цела, ее надо растянуть на 7—10 мм, чтобы  предупредить  выпадание.
Если   пружина   поломана — ее   надо   заменить.   При
плохом  запуске двигателя  приходится  часто пользоваться кикстартером, поэтому собачка изнашивается.
Изношенную собачку надо спять, развернуть неизношенной  гранью в сторону храповика  и собрать ко­робку передач.

 

 

3.3. ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА

Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача  (карданный вал с двумя шарнирами)   и   собственно   задняя    (главная)    пере­дача.

Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершаю­щей колебания главной передаче. Кроме того, кар­данная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вра­щающего момента, развиваемого двигателем, и в ре­зультате взаимодействия колеса с дорогой.

Рассмотрим    причины    возникновения    динамиче­ских нагрузок в трансмиссии. На последних моделях мотоциклов  применяется  маятниковая  подвеска зад­него колеса. Главная передача укреплена на маятни­ке заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески   маятник   поворачивается вместе   ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении  колеса вверх  (относительно мотоцикла)  его угловая скорость   увеличивается,   при   перемещении   вниз  уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной  угловой   скорости  двигателя     в  трансмиссии возникают     динамические     нагрузки,     причем     тем большие, чем больше ход колеса.

Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо   иногда  отрывается  от  дороги.   В   этом   случае сцепление   с   дорогой   отсутствует   и   сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро   раскручивается.   В дальнейшем,  ударяясь  о дорогу,  колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагруз­ки, которые даже при наличии демпфера могут при­вести к разрушению трансмиссии.

На первых моделях мотоциклов, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных   перемещениях   колеса   не   возникали, однако динамические нагрузки,  вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками,  колесо  более склонно к отрыву,  а также ухудшаются условия работы карданной передачи.

Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вил­кам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угло­вых колебаниях карданного вала относительно короб­ки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на   некоторый угол   в результате деформации резины, тем самым,  сглаживая динамические.   нагрузки,  вызванные  неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной-  передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации ре­зины карданный вал имеет на переднем конце спе­циальное отверстие, которое центрирует вал на шаро­вом   наконечнике  вторичного  вала  коробки  передач.

Карданный вал будет поворачиваться и относи­тельно главной передачи, так как ось качания маят­ника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках.

Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмис­сии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с пере­даточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37 зубьев). Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники   служат для   предотвращения  перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного  подшипника  и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за  счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от    точности   изготовления многих деталей  (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки),     поэтому при  существующих  допусках  на изготовление деталей они  могут быть различными. Для  обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают     регулировочные прокладки:              увеличив   толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой   и   подшипником предусмотрены              регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо    сможет    перемещаться в осевом   направлении. При   движении   накатом,   что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему
колесу на главную передачу действует реактивный
момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом.

Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые   500   км   пробега   желательно   проверить крепление   и   при   необходимости    подтянуть   винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки  крепления  главной  передачи  к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только  при   отсутствии   осевого люфта              у   ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые  прокладки   между  подшипником   и   шлицевой вилкой   кардана,   однако   не   будет   большой беды, если некоторое время главная передача будет работать  с люфтом. На  долговечности  это  практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами,  так  как  на   заводе  они  подбираются  комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и   растрескивается.  Сальник  необходимо  заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника

ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до   80—100 °С.   выпрессовать втулку игольчатого подшипника   ведомой  шестерни,   а   затем удалить   и   на­ружную   обойму   игольчатого   подшипника   ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки  картер можно не нагревать.

 

ГЛАВА 4

ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

4.1. ТОПЛИВО

В качестве топлива для мотоциклетных карбюраторных двигателей используются автомобильные бензины. В СССР выпускается пять сортов автомобильных сортов бензинов:  А-66,  А-72, А-76, АИ-93, АИ-98.  Автомобильные бензины представляют собой легкие фрак­ции нефти, выкипающие при температурах 40— 205 °С. Маркируют бензины в зависимости от их на­значения и стойкости против детонации — способно­сти топлива сгорать в двигателе без детонации.

Детонация — это очень быстрое (взрывное) сгорание топлива в цилиндре двигателя. При нор­мальном сгорании топливовоздушной смеси скорость распространения пламени составляет 20—50 м/с, при детонационном сгорании — 1500—2500 м/с (т. е. сго­рание происходит практически мгновенно). Этот процесс характеризуется резким нарастанием давле­ния в цилиндре.

Внешними признаками детонации являются ха­рактерный металлический стук, перегрев двигателя, падение его мощности. При длительной работе дви­гателя с детонацией происходят разрушение под­шипников кривошипно-шатунного механизма, прогар и разрушение поршней и клапанов, поэтому работа двигателя с детонацией недопустима.

Основной причиной, вызывающей детонацию, яв­ляется несоответствие степени сжатия двигателя и детонационной стойкости применяемого топлива. Чем выше степень сжатия, тем вероятнее появление дето­нации, и, чем выше детонационная стойкость топли­ва, тем меньше вероятность появления детонации.

Стойкость топлива против детонации (или антиде­тонационная стойкость) зависит от химического со­става топлива и

от специальных присадок (антидето­наторов), повышающих антидетонационную стой­кость. Одним из основных антидетонаторов в настоя­щее время является этиловая жидкость, основной компонент которой — тетраэтилсвинец. Бензины, в которые добавляется этот антидетонатор, называ­ются этилированными.

Поскольку при сгорании этиловой жидкости образуются химически  активные  соединения  свинца,  вызывающие коррозию и прогар деталей двигателей, то двигатели, предназначенные для работы на высокоэтилированных бензинах, изготавливают из специальных стойких материалов. Применение высокоэтгилированых бензинов в обычных двигателях, в том числе и на мотоциклах «Урал», нежелательно. Этилированный бензин токсичен, поэтому при работе с ним необходимо соблюдать осторожность, нельзя допускать по­падания бензина на открытые участки кожи. Длитель­ное соприкосновение с этилированным бензином (на­пример, при частой промывке в бензине деталей го­лыми   руками)   вызывает серьезное заболевание кожи.

Показателем детонационной стойкости автомо­бильного бензина является октановое число, которое определяют на одноцилиндровых четырехтактных двигателях внутреннего сгорания с перемен­ной степенью сжатия. В зависимости от режима ис­пытания различают моторный и исследовательский методы определения октанового числа.

Марка бензина расшифровывается так: буква А показывает, что бензин автомобильный; цифры пока­зывают октановое число (чем больше число, тем выше стойкость топлива против детонации); буква И указывает, что октановое число определено по иссле­довательскому методу, если второй буквы нет, то ок­тановое   число   определено   по   моторному   методу.

Автомобильные бензины выпускают этилирован­ные и неэтилированные, этилированные бензины обя­зательно окрашивают (табл. 4.1).

Таблица 4.1 Марки автомобильных бензинов (ГОСТ 2084—77*)

Показатель

А-66

А-72

А-76

АИ-93

АИ-93

Октановое число:

 

 

 

 

 

моторный метод

66

72

76

85

89

исследовательский метод

93

98

Содержание  тетраэтилсвинца (ТЭС), г/л

0,6

0,41

0,82

0.82

 

Для мотоциклов Ирбитского мотоциклетного за­вода рекомендуются бензины А-72, А-76, детонаци­онная стойкость которых вполне удовлетворительна при условии соблюдения всех правил эксплуатации двигателя.

В то же время использование более дорогих высо­кооктановых бензинов АИ-93, АИ-98 может привести к прогару клапанов и седел, к обгоранию свечей. Однако при  отсутствии  бензина А-72, А-76  некоторое время можно без вредных последствий пользоваться высокооктановым бензином (в пределах пробега 200—500 км в переменном режиме движения).

4.2. МАСЛА

Автотракторные масла делятся на моторные, ос­новой которых является дистиллятное (полученное перегонкой) масло, и трансмиссионные,— как прави­ло, смесь дистиллятного и остаточного масел.

Для улучшения свойств масел к ним добавляют одну или несколько присадок в зависимости от на­значения масла и условий работы агрегата. Присад­ки бывают:

антифрикционные, снижающие или стабилизирую­щие коэффициент трения между деталями;

противоизносные,   предотвращающие   интенсивное, изнашивание   при   нормальных   условиях   работы   и смазки;

противозадирные, образующие на деталях молекулярные пленки, которые предотвращают сваривание и  заедание, тем самым уменьшая изнашивание при повышенных нагрузках;

депрессорные, понижающие температуру застывания масла;

моющие, уменьшающие и препятствующие образованию нагара, отложению лаков в двигателе при высоких температурах.

Кроме того, бывают присадки противоокислительные, антикоррозионные, противопепные и т. д. Надо иметь в виду, что одни присадки могут нейтрализовать действие других поэтому смешивать масла различных марок нежелательно.

Согласно ГОСТ 17479—72* моторные масла в зависимости от области их применения делятся на следующие группы:

Нефорсированные  двигатели……………………………………………………….А

Малофорсированные карбюраторные двигатели………………………………….Б1

»дизельные двигатели……………………………………………………….Б2

Среднефорсированные   карбюраторные   двигатели……………………………..В1

»дизельные двигатели……………………………………………………….В2

Высокофорсированные  карбюраторные  двигатели………………………………Г1

»дизельные двигатели……………………………………………………….Г2

Высокофорсированные  дизельные  двигатели,   работающие

в тяжелых условиях…………………………………………………………………..Д

Малооборотные дизельные двигатели с лубрикаторной си­стемой  смазки………Е

 

Кроме того, масла подразделяются в зависимости от класса вязкости (табл. 4.2).

Таблица 4.1

Моторные масла

Класс вяз-

кости

Вяз-

кость при

100 °С,

мм2

Вязкость при 14 °С,

мм2/ с

Группы масел

Б1

Б2

В1

В2

6

6±0,5

 

М-6Б1

 

М-6В1

 

8

8±0,5

М-8Б1

М-8Б2

М-8В1

М-8В2

10

10+1

М-10Б1

М-10Б2

М-10В1

М-10В2

12

12±0,5

М-12Б2

М-12В2

14

14±1

М-14Б2

М-14В2

16

16±1

_

М-16Б2

М-16В2

20

20±2

М-20Б2

4 з/6

6±0,5

1300:2600

М-4з/6Б1

М-4з/6В1

. —

4 з/8

8±0,5

1300:2600

М-4з/8Б1

М-4з/8Б2

М-4з/10В1

М-4з/8В2

4 з/10

10+0,5

1300:2600

М-4з/10В1

М-43/10В2

6 з/10

10±0,5

2600:10400

 

 

М-6з/10В1

М-6з/10В2

Марки масел расшифровываются следующим об­разом:

М-10В1 (М — масло моторное; 10 — кинематиче­ская вязкость равна 10 мм2/с при 100°С; В1 — масло для среднефорсированных карбюраторных двигателей).

М-4з/6Б1 (М — масло моторное; 4з — масло за­гущенное, с кинематической вязкостью, равной 1300 : 2600 мм2/с, при — 18°С; 6 — кинематическая вязкость равна 6 мм2/с при 100 °С; Б1 — масло для малофорсированного карбюраторного двигателя).

Если масло предназначено для дизельного и кар­бюраторного двигателей, то последняя буква индекса не имеет (например, М-8Б).

Для мотоциклов Ирбитского мотоциклетного за­вода рекомендуются следующие масла: для двигате­ля М-8В1; для коробки передач М-8В1; для главной передачи ТАП-15В, ТАД-17И.

До своим качествам масло М-8В1  нельзя назвать лучшим,  однако, многочисленные  испытания   показали, что при правильной эксплуатации и своевременной замене  масла двигатель и трансмиссия обеспечивают гарантийную наработку при умеренном износе деталей. Важным преимуществом масла М-8В1 является его низкая стоимость и наличие практиче­ски на всех АЗС.

Лучшие результаты даст эксплуатация двигателя на дизельных маслах М-10В2, М-12В2 и др., а также на авиационном масле МС-20. особенно при повы­шенном износе деталей двигателя. Более вязкие и  качественные масла лучше удерживаются в повышенных зазорах между деталями, при этом уменьшается  расход масла и продлевается срок службы деталей.; Однако  эти   масла   более  дорогие  и  дефицитные.

Для коробки передач можно рекомендовать те же масла, что и для главной передачи: ТАП-15В, ТАД-17И. Кроме того, можно использовать масла ТЭП-15, ТСп-14.

Для облегчения запуска при очень низких темпе­ратурах воздуха (-35°÷-45°С) в масла с вяз­костью более 15 мм2/с (как в моторные, так и в трансмиссионные) можно добавлять до 25 % зимнего или арктического дизельного топлива.

Консистентные смазки — густые, мазеобразные продукты, применяемые для смазки деталей, к кото­рым трудно подвести масло, или на которых масло не удерживается, консистентные смазки представ­ляют собой смеси минеральных масел с различного рода масел и другими загустителями, придающими маслу пластичность консистентность. Мыла, которыми загущают масла, изготовляют из различных растительных и животных жиров. В зависимости от состава мыла консистентные смазки делятся на каль­циевые, калиевые, натриевые, литиевые и т. д.

Кальциевые смазки (устаревшие названия «соли­дол», «тавот») хорошо защищают металлические детали от коррозии даже при непосредственном контакте с водой, однако их можно применять только до температур (60—90) С. При более высоких температурах смазки расплавляются и вновь уже не загустевают.

Натриевые смазки (ЯНЗ-2;Т-13;консталин) растворимы   в   воде,  поэтому  их   не  следует   применять в узлах, куда может попасть вода.

Литиевые смазки (№ 158, ВНИИНП-42, ЦЙАТИМ-202) применяются при температуре до 120°С. Эти смазки практически не растворимы в воде.

Таким образом, при выборе типа смазки надо учи­тывать рабочую температуру узла   (в генераторе не следует  применять кальциевые смазки) и  водостойкость (в приводе в тормозов нецелесообразно примене­ние натриевых смазок). В колесах можно использо­вать любую смазку.

ГЛАВА 5

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система предназначена для питания двигателя топливом. В нее входят: топливный бак, бензокран, трубопроводы, карбюраторы.

Бак, краник и трубопроводы имеют простейшее устройство и в описании не нуждаются.

Несколько слов о бензокране. Кран имеет три по­ложения: открытое, закрытое, резервное. В резерве содержится около 2 л топлива. Однако эта цифра приблизительна и своя для каждого мотоцикла, поэто­му желательно проверить, на сколько километров пробега хватает запаса топлива в мотоцикле. Точное знание того, на какое расстояние хватит резервного топлива, иногда бывает очень важным.

5.1. ОСНОВЫ  ГОРЕНИЯ ТОПЛИВА

Карбюратор предназначен для приготовления топливовоздушной смеси требуемого состава в зависимо­сти от режима работы двигателя и внешних условий и для регулирования количества смеси с целью изме­нения параметров двигателя.

Известно, что для полного сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг воздуха. Однако на практике количество воздуха, действительно при­ходящегося на 1 кг топлива, бывает больше или меньше. Качество топливовоздушной смеси характе­ризуется коэффициентом избытка воздуха а, который показывает отношение действительного количества воздуха  GД, вводимого в смесь на  1  кг топлива, к теоретически необходимому GТ:

Если на 1 кг бензина вводится 15 кг воздуха, то

.

Такая смесь называется нормальной.

 

 

Если на 1 кг бензина вводится 20 кг воздуха, то

смесь бедная.

Если на 1 кг бензина вводится менее 15 кг возду­ха, например 12, то

смесь богатая.

Практически равномерно перемешать бензин и воздух очень трудно, поэтому при а=1 в некоторых  частях камеры сгорания находится избыток, топлива, а в некоторых — избыток воздуха. В результате при сгорании такой смеси полностью не используется ни топливо, ни воздух. При а < 1 (0,85—0,9) топливо в смеси находится в избытке, поэтому при его сгора­нии кислород воздуха используется без остатка. При этом выделяется наибольшее количество теплоты двигатель развивает максимальную мощность Одна­ко, часть топлива не сгорает, выбрасывается с отработавшими газами, поэтому расход топлива двигате­лем увеличивается.

При а>1 (1,1 —1,15) в топливовоздушной смеси имеется избыток воздуха, вследствие чего топливо сгорает без остатка и расход его при этом минима­лен. Однако при этом часть воздуха не участвует в процессе горения, тепла выделяется меньше и дви­гатель не развивает полной мощности.

Таким образом, в зависимости от режима работы двигателя качество смеси должно быть различным. При максимальной частоте вращения при полностью открытом дросселе карбюратора двигатель должен развивать максимальную мощность, поэтому требует­ся богатая смесь (а < 1). Богатая смесь требуется и на холостом ходу, чтобы при минимальной частоте вращения двигатель имел достаточную мощность для устойчивой работы. При номинальной частоте вра­щения, при которой мото­цикл движется основное время, требуется эконо­мичная работа двигателя и, соответственно, бедная смесь (а > 1).

Таким образом, ха­рактеристику идеального карбюратора можно изо­бразить графически (рис. 5.1).

 

5.2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ КАРБЮРАТОРА

На мотоциклах, как правило, используют карбю­раторы пульверизационного типа, т. е. принцип дей­ствия карбюратора аналогичен принципу действия пульверизатора. При движении неразрывного потока воздуха по каналу в узком месте канала скорость воздуха увеличивается, а давление уменьшается, т. е. создается   разрежение.   Если   в  это   место   подвести трубопровод с топливом, то под действием разре­жения топливо будет по­ступать в канал и смеши­ваться с воздухом.

Простейший карбюра­тор представляет собой газовый канал, кото­рый может перекрывать­ся дросселем. Под дрос­сель в газовый канал вы­водится топливный трубо­провод (рис. 5.2). Когда дроссель прикрыт, коли­чество проходящего воз­духа минимально, а ско­рость его и разрежение максимальны. При этом поступает наибольшее ко­личество топлива — смесь богатая. Если дроссель полностью открыт, то количество воздуха максимально, а скорость его и раз­режение минимальны. При этом поступление топли­ва уменьшается — смесь бедная (рис. 5.3).

Таким образом, простейший карбюратор не обес­печивает требований характеристики идеального кар­бюратора. Для обеспечения необходимой характери­стики реальные карбюраторы имеют более сложное устройство.

Карбюратор К-301, как и большинство мотоцик­летных карбюраторов, состоит из поплавковой каме­ры; смесительной камеры с дроссельным золотником; системы холостого хода; главной дозирующей систе­мы с устройством для компенсации характеристики элементарного карбюратора.

Количество топлива, поступающего в смеситель­ную камеру, будет зависеть от разрежения в смеси­тельной камере, площади сечения топливных каналов и от разности между уровнем топлива в топливном резервуаре и уровнем выхода топливного канала в смесительную камеру. Чем больше эта разница, тем большее разрежение требуется в смесительной каме­ре, чтобы в нее начало поступать топливо. И наобо­рот, чем меньше разница в уровнях топлива и выход­ного отверстия, тем большее количество топлива бу­дет поступать в смесительную камеру. Для исключе­ния влияния уровня топлива на состав смеси, посту­пающей в смесительную камеру, в карбюраторе име­ется поплавковая камера, в которой поддерживается практически постоянный уровень топлива.

5.3. УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРА К-301

Карбюратор К-301 Г показан на рис. 5.4. Его по­плавковая камера состоит из корпуса, поплавка с за­порной иглой, штуцера с гнездом иглы, утолителя и фильтра. Поплавковая камера работает следующим образом. Когда топлива в поплавковой камере нет, поплавок под действием собственного веса опускается вниз и игла открывает доступ топливу в поплавко­вую камеру. По мере наполнения поплавковой каме­ры топливом поплавок всплывает и при определен­ном уровне (22 ± 1,5 мм от плоскости посадки крышки)   игла   перекрывает   доступ   топливу.   Если двигатель  не работает, то уровень топлива остается неизменным.

После запуска двигателя топливо начинает выте­кать из поплавковой камеры и уровень его понижа­ется. Поплавок снова опускается и открывает доступ топливу. При этом количество топлива, поступающе­го в поплавковую камеру, равно количеству топлива, уходящего в двигатель.

Если расход топлива двигателем увеличится, то вытекать топлива будет больше, чем поступать, и уровень дополнительно понизится. В результате опу­стится поплавок и игла, и в поплавковую камеру на­чнет поступать больше топлива (ровно столько, сколько и вытекает). И наоборот, если расход топли­ва двигателем уменьшится, то топлива будет посту­пать больше, чем расходуется. Уровень топлива по­высится настолько, что игла обеспечит подачу топли­ва, соответствующую расходу.

Таким образом,   уровень  топлива впоплавковой камере колеблется в зависимости от режима работы двигателя, однако это колебание очень незначительно (в пределах 1,5 мм) и практически считается, что уровень топлива постоянный.

Смесительная камера имеет переменное сечение. Самое узкое место смесительной камеры называется диффузором карбюратора, диаметр которого является одним из основных определяющих размеров карбюратора (для карбюратора К-301Г он равен 28 мм). В диффузоре размещен плоский дроссельный золотник (или дроссель), состоящий из корпуса и щеки. Щека по высоте меньше корпуса, поэтому самое узкое место образуется между корпусом и диффузором, в то время как между щекой и диффу­зором проходное сечение

 

 

несколько больше. Дрос­сель поднимается под действием троса от ручки газа, а опускается под действием пружины. Под дросселем расположен канал главной дозирующей системы, за дросселем в смесительную камеру выходит канал си­стемы холостого хода.

В главную дозирующую систему входит жиклер, распылитель, игла и насадок. Жиклер представ­ляет собой специальную пробку с внутренним отвер­стием строго определенного размера и предназначен для дозирования топлива, поступающего в двигатель.

Пропускная способность жиклера зависит от его вну­треннего диаметра и проверяется на специальных установках. Клеймо, обозначающее пропускную спо­собность жиклера, выбивается на его торце (напри­мер, 210, 180).

В распылителе, имеющем очень точный внутренний размер, перемещается   коническая игла. Проходное сечение распылителя определяется коль­цевой щелью между распылителем и иглой. При опущенной игле проходное сечение  распылителя  минимально, причем меньше проходного сечения жикле­ра, при поднятой игле — максимально и больше проходного сечения жиклера. В кольцевую полость между распылителем и насадкой по специальному каналу   подводится воздух из не разреженной зоны.

Система холостого хода имеет топливный жиклер и конический винт, который регулирует количество воздуха, поступающего в систему холостого хода из не разреженной зоны. Воздушный канал системы хо­лостого хода через дренажный канал и воздушный фильтр  дополнительно  соединяется  с  атмосферой.

Работает карбюратор следующим образом. Когда трос отпущен, дроссель под действием пружины опу­скается. Между дросселем и стенкой смесительной камеры образуется небольшая щель, площадь которой зависит от положения регулировочного винта дросселя 12 (рис. 5.4) или так называемого винта количества. За счет разрежения, создаваемого в ци­линдре при движении поршня вниз, за дросселем возникает значительное разрежение, которое отсут­ствует перед ним. Поскольку проходное сечение меж­ду щекой дросселя и стенкой смесительной камеры значительно больше, чем проходное сечение между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры при нижнем положении дросселя, то наибольшие скорость и разрежение будут между корпусом дрос­селя и стенкой смесительной камеры, а над распыли­телем разрежение будет минимальным. Таким обра­зом, максимальное количество топлива будет посту­пать из канала холостого хода вследствие макси­мального разрежения за дросселем, в то время как из распылителя главной дозирующей системы оно по­ступать почти не будет.

Вместе с топливом из воздушного канала холо­стого хода в смесительную камеру будет поступать воздух. Воздух, поступающий в систему холостого хода, уменьшает разрежение, создаваемое за жиклером, поэтому количество топлива, проходящего через него, уменьшается (осуществляется так называемое пневматическое торможение). Количество воздуха, подводимого в систему холостого хода, и соответ­ственно разрежение у жиклера регулируется винтом холостого хода («винт качества»). При заворачивании винта количество поступающего воздуха уменьшается, разрежение в системе холостого хода увели­чивается, что приводите увеличению подачи топлива и обогащению смеси. При выворачивании винта смесь обогащается.

При подъёме дросселя количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается, разрежение за дросселем уменьшается и, соответственно, уменьша­ется подача топлива. Смесь обедняется, что соответствует характеристике идеального карбюратора (примерно до 20 % от полного хода дросселя). При дальнейшем подъеме дросселя смесь, приго­товленная системой холостого хода, становится чрез­мерно обедненной. Однако при этом количество про­ходящего воздуха увеличивается настолько, что его скорость над распылителем главной дозирующей си­стемы достигает значения, достаточного для созда­ния разрежения, необходимого для истечения топ­лива.

Если бы в главной дозирующей системе дозирую­щим устройством являлся только жиклер, то по мере подъема дросселя количество проходящего воздуха увеличилось бы, а его скорость и соответственно раз­режение и количество топлива уменьшались бы. В результате смесь начала бы обедняться, а нужно, чтобы состав смеси оставался постоянным. Для обес­печения требуемой характеристики в распылитель главной дозирующей системы вводится коническая игла. Когда дроссель опущен, проходное сечение между иглой и распылителем мало и количество подаваемого топлива минимально. По мере подъ­ема дросселя количество поступающего воздуха увеличивается, но одновременно увеличивается и проходное   сечение   между   иглой   и   распылителем, подача топлива возрастает и качество смеси не ме­няется.

Для регулирования качества смеси на средних частотах вращения иглу можно устанавливать отно­сительно золотника выше или ниже. Если иглу уста­новить выше, то при данном положении золотника и, следовательно, заданном количестве воздуха, количество топлива увеличится и смесь обогатится, и на­оборот, если иглу опустить, то смесь обеднится.

К распылителю главной дозирующей системы по воздушному  каналу  подводится   воздух из не разреженной зоны. Этот воздух снижает разрежение, пе­редаваемое из смесительной камеры  к распылителю (тем больше, чем больше разрежение у распылите­ля). В результате при очень большом разрежении в смесительной камере смесь не будет переобогащать­ся, а при малом разрежении в смесительной камере влияние воздушного канала будет  незначительным, за  счет воздушного канала осуществляется  пневматическое   торможение   топлива. Кроме того, воздух, подводимый по воздушному каналу к распылителю, разбивает струю топлива  на  капельки, т. е. осуществляет   первичное   смешивание  топлива   и воздуха. Дальше  в   смесительную камеру   поступает   уже   не струя топлива, а топливо воздушная   эмульсия, которая в смесительной камере основным потоком воздуха еще   больше   дробится.   В   результате   двойного дробления  топлива    получается более однородная смесь.

При подъеме дросселя более чем на 75 % полного хода проходное сечение между иглой и распылителем увеличивается быстрее, чем проходное сечение смесительной камеры. В результате увеличение подачи топлива опережает увеличение подачи воздуха и смесь обогащается. Для, предотвращения переобогащается. При полностью открытом дросселе служит топливный жиклер главной дозирующей системы, который ограничивает максимальную подачу топлива.

Таким образом, качество смеси при подъеме дросселя до 20—25 % полного холя регулируется винтом холостого   хода   («винтом  качества»),   а   от  25 %   до 75%    полного   хода   дросселя — иглой   главной              дозирующей    системы.    При    максимальном    подъеме дросселя качество смеси регулируется жиклером главной дозирующей системы.

Винт дросселя ограничивает нижнее положение дросселя и соответственно минимальное количество топливовоздушной смеси и минимальную частоту вращения. Если винт количества выворачивать, то дроссель опустится ниже, смеси будет поступать меньше, частота вращения коленчатого вала двига­теля понизится, и наоборот.

Если воздуха в карбюраторе будет поступать не­достаточно (например, при закрытом корректоре) то разрежение в смесительной камере повысится и смесь обогатится. Этим пользуются для обогащения смеси при запуске. Обогащение смеси может прои­зойти и из-за недостатка воздуха при засорении воз­духофильтра.

Иногда, вследствие  негерметичной   посадки  иглы поплавковой   камеры   она   переполняется,   и  топливо начинает самотеком поступать в неработающий двигатель. Топливо, скопившееся в цилиндре, при последующем   запуске вследствие несжимаести жидкости может привести к гидроудару и разрушению двигателя. Для предотвращения   этого   служит   дренажный   канал   с воздухофильтром в системе холостого хода. При переполнении  поплавковой  камеры  топливо из  канала холостого   хода,   минуя   регулировочный   винт,   попадает в дренажный канал и сливается. Если «винт качества» полностью завернуть, то  слива  топлива   не произойдет, что может привести к гидроудару, поэто­му эксплуатация двигателя с полностью ввернутыми винтами не рекомендуется.

5.4. РЕГУЛИРОВКА  КАРБЮРАТОРА

Регулировка качества смеси. Как уже отмеча­лось, качество смеси при различных частотах враще­ния коленчатого вала регулируется по-разному:

при малых — «винтом качества» системы холосто­го хода;

при средних — иглой дросселя;

при максимальных — главным топливным жик­лером.

Прежде чем приступить к регулировке, необходи­мо определить качество смеси  на  различных  режимах по внешним признакам работы двигателя. При­знаками работы на бедной смеси являются хлопки в карбюратор, падение мощности (ухудшение приеми­стости, падение максимальной скорости). Признака­ми работы на богатой смеси являются черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения, хлопки в глушителе, плохая приемистость двигателя.

Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи:

при   нормальном   качестве  смеси   цвет  изолятора коричневый,

при   бедной   смеси   цвет   изолятора   белесо-серый или светло-коричневый,

при богатой смеси цвет изолятора темно-коричне­вый или черный.

Регулировку карбюраторов производят на прогре­том  двигателе.  Если   карбюратор  отрегулировать  на холодном двигателе, то при прогреве двигателя нарушится,   так   как   испаряемость   бензина при  соприкосновении с нагретыми деталями  изменится   и   соответственно   изменяется   качество   смеси.

Регулировку левого и правого карбюраторов про­изводят отдельно. Для этого  мотоцикл устанавлива­ют на подставку и запускают двигатель  (для облег­чение запуска на двух цилиндрах). На том  цилиндре карбюратор которого не регулируют, снимают наконечник со свечи и замыкают его на «массу». Если наконечник  свечи  не  замкнуть  на   «массу»,   процесс искрообразования в работающем цилиндре будет затруднен,   особенно   при   разряженных   аккумуляторах. Двигатель  при   этом   будет   работать  с  повышенной частотой вращения и регулировка карбюраторов бу­дет неточной. Далее надо убедиться, что между оболочкой троса  и упором  на  карбюраторе имеется за­зор. При отсутствии зазора обеспечить его, ввернув упор.

Затем произвести регулировку качества смеси на холостом ходу. Для этого необходимо расконтрить винты качества и количества холостого хода. Завер­нуть до упора «винт качества» 22 (рис. 5.4) и «вин­том количества» установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Затем медленно выворачивать винт качества. При этом смесь из пе­реобогащенной    начинает   обедняться, но все-таки будет богатой. Когда состав смеси будет соответ­ствовать α = 0,9 – 0,95, частота вращения увели­чится.

При дальнейшем выворачивании винта качества смесь обеднится, частота вращения увеличиваться не будет, а при чрезмерном обеднении смеси появятся хлопки в карбюраторе, поэтому в процессе регули­ровки винт качества выворачивают до тех пор, пока частота вращения увеличивается. С первого раза трудно определить, при каком положении винта ка­чества прекращается повышение частоты вращения, поэтому операцию регулировки желательно повто­рить 2 – 3 раза. Выворачивая винт, заметить, когда прекратится повышение частоты вращения. Оконча­тельно установив требуемое положение, винт закон­трить. После регулировки качества смеси на холос­том ходу винтом количества уменьшить частоту вра­щения коленчатого вала двигателя до минимально устойчивой. После того как один карбюратор будет отрегулирован, аналогично необходимо отрегулиро­вать и второй. Затем на холостом ходу работающего двигателя надо поочередно снимать колпачки со све­чей левого и правого цилиндров и проверять на слух, одинаковые ли частоты вращения коленчатого вала при работе на левом и на правом цилиндре. Если ча­стоты не одинаковые, то надо винтом количества, увеличивая или уменьшая частоту вращения, восста­новить равновесие.

После регулировки качества смеси на холостом ходу производят регулировку качества смеси при средней частоте вращения. Но прежде необходимо произвести проверку качества смеси резким «откры­ванием» ручки газа. Если при этом появляются хлоп­ки в карбюраторе или «провалы» в работе двигате­ля (вспышки в цилиндре прекращаются; в то же вре­мя, если ручку газа «открывать» плавно, двигатель постепенно набирает обороты), то смесь бедная. Если частота вращения коленчатого вала двигателя начи­нает увеличиваться медленно — смесь богатая, если быстро — качество смеси нормальное.

Качество смеси при средней частоте вращения ре­гулируется иглой дросселя. Если смесь бедная, необ­ходимо замок иглы переставить в более низкую ка­навку, чтобы игла поднялась, Если смесь богатая – иглу необходимо опустить, переставить замок в ка­навку, расположенную выше.

Качество смеси при максимальной частоте враще­ния регулируют заменой главных жиклеров, установленные в карбюраторе жиклеры обеспечивают не­обходимый состав смеси при эксплуатации в нор­мальных условиях. Если же мотоцикл эксплуатиру­ется в высокогорном районе или в местности с жар­ким климатом, смесь, приготовляемая карбюрато­ром с серийным жиклером, переобогащается. Для обеднения смеси надо установить новые жиклеры с меньшей пропускной способностью. Серийный жик­лер имеет пропускную способность 210. Ориентиро­вочное соотношение между диаметром отверстия жиклера и его пропускной способностью приведено ниже:

 

Диаметр отверстия жиклера, мм

1,1

1,0

0,9

Пропускная способность жиклера

210

180

150

 

Зависимость пропускной  способности жиклера от диаметра  отверстия  почти  прямо  пропорциональная, поэтому   для   промежуточных   значении   пропускной способности диаметр отверстия (мм) можно пересчитать по формуле

D = 1,0Q/180, где Q — требуемая пропуск­ная способность жиклера.

Пропускную способность жиклера можно уменьшить, установив в него дроссель (рис. 5.5) из медной проволоки диаметром 0.3—0.4 мм. Проволоку   изгибают   в   виде шплинта и, установив в жиклер, разводят концы. Дроссель подбирают опытным путем, устанавливая поочередно дроссели из проволоки разного диаметра и проверяя на работающем двигателе качество смеси; Как уже отмечалось, качество смеси оказывает, заметное влияние на многие показатели: мощность двигателя, расход топлива, токсичность выхлопных газов. Поэтому при регулировке качества смеси не­обходимо   учитывать   условия эксплуатации. Если мотоцикл будет эксплуатироваться в основном в горо­де, где нет трудных дорожных условий и не разре­шены большие скорости, карбюраторы желательно отрегулировать на более бедную смесь. Вследствие этого снизится расход топлива, а также значительно уменьшится токсичность выхлопа, что немаловажно в крупных городах с большим парком машин. При длительных загородных поездках, особенно в местно­стях с труднопроходимыми участками, смесь можно несколько обогатить.

Регулирование   синхронности   работы    цилиндров.  Для длительной безотказной работы  двигателя  необходимо, чтобы па любом режиме цилиндры развивали одинаковую мощность, в противном случае повышается вибрация двигателя, что приводит к поломке отдельных деталей.  Кроме того, цилиндр, развиваю­щий  большую  мощность, быстрее  изнашивается.

Мощность, развиваемая цилиндром, зависит от количества поступающей смеси, которое зависит от положения дросселя в карбюраторе: чем выше дрос­сель, тем больше поступает смеси, больше развивае­мая мощность и больше частота вращения коленча­того вала двигателя.

На холостом ходу винтами количества карбюраторов регулируется положение дросселей, вследствие чего изменяется частота вращения коленчатого вала
и регулируется синхронность работы цилиндров.

На  средних оборотах положение дросселей будет  зависеть   от   длины   тросов   управления   дросселями. Поскольку  длина тросов может незначительно отличаться, то для придания одинакового положения дросселям левого и правого карбюраторов  (и, следо­вательно, для обеспечения синхронности  работы  цилиндров)  упоры  для оболочек тросов на карбюраторах выполнены регулируемыми. При выворачивании упора поднимается оболочка троса, а вслед за ней и сам трос с золотником. При этом обороты двигателя увеличиваются.  При заворачивании  упора  оболочки троса обороты двигателя уменьшаются. Для того чтобы  трос не  препятствовал  посадке  дросселей  на  винты количества на холостом ходу, необходимо обеспечить  между оболочками троса  и упорами зазор 2 – 3 мм.

Для облегчения регулирования синхронности на средних оборотах надо расконтрить и закрутить винт фрикционного   тормоза   ручки   газа   так,  чтобы  она фиксировалась в любом  положении.  Установить  ча­стоту вращения коленчатого вала, соответствующую скорости 30—40 км/ч по спидометру на IV передаче. Далее, снимая поочередно колпачки свечей левого и правого цилиндров, заметить, какова частота враще­ния при работе отдельно на левом и на правом ци­линдре. Если, при работе на одном на цилиндре ча­стота вращения больше, упор оболочки троса на карбюраторе  этого   цилиндра   необходимо  завернуть до получения  частоты   вращения,   равной  той,   которую развивает второй цилиндр. Если для получения синхронности   выворачивать   упор   на   карбюраторе   цилиндра,  обеспечивающего   меньшую   частоту  вращения, может исчезнуть зазор между оболочкой и упором ром на холостом ходу. После регулировки необходимо законтрить упоры оболочек на двух карбюрато­рах, и еще раз проверить синхронность. Не забудьте в конце регулировки отпустить фрикционный тормоз ручки   газа,  обеспечив   легкость   вращения   ручки.

5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

В процессе эксплуатации топливной системы надо следить за чистотой ее агрегатов и отсутствием под­текания топлива. Потеки топлива увеличивают его расход, загрязняют одежду. Но что более опасно — могут вызвать пожар. Опасность возрастает при ре­гулировке, когда снят один из колпачков свечи, и между колпачком и двигателем проскакивает искра.

Периодически надо прочищать бензокран, карбю­раторы. Для промывки карбюраторы надо снять, вы­вернуть пробки. Жиклеры выворачивать не следует. После промывки карбюраторы необходимо продуть с помощью насоса. Причем, продувать надо в направ­лении, обратном потоку топлива.             

Иногда мотор некоторое время работает нормально, потом на максимальных режимах появляются хлопки в карбюратор  (обычно в один), падает мощность. Причиной  обычно является соринка   перед жиклером главной дозирующей системы, которая потоком  топлива   прижимается   к  жиклеру, уменьшая подачу топлива, и двигатель начинает «чихать»   После остановки соринка опускается, и двигатель вновь , начинает работать нормально до очередного толчка, пока соринка не поднимется. Для устранения дефек­та достаточно снять пробку фильтра и пробку глав­ного жиклера, и продуть жиклер со стороны пробки жиклера, или снять жиклер и почистить.

ГЛАВА 6

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

Экипажная часть служит для размещения узлов мотоцикла, людей, грузов. В экипажную часть вхо­дят рама мотоцикла, рама коляски, передняя вилка, подвеска заднего колеса (задняя подвеска), подвес­ка колеса коляски, тормоза (рис. 6.1).

 6.1. РАМА МОТОЦИКЛА

В мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода используется трубчатая двойная закрытая рама. Она представляет собой замкнутую пространственную си­ловую конструкцию, которая полностью воспринима­ет все внешние нагрузки. При этом двигатель и ко­робка передач этих нагрузок не воспринимают. Существуют открытые рамы, в которых части двигате­ля или коробки передач входят в силовую конструк­цию рамы.

Передняя и нижняя части рамы выполнены из двух труб (в отличие от одинарных рам, у которых передняя и нижняя части выполнены из одной трубы). В результате этого конструкция рамы получается не плоской, а пространственной, что значитель­но повышает ее жесткость. Для мотоцикла с коляской жесткость рамы имеет большое значение, так как коляска создает боковые нагрузки, которые мо­гут покоробить раму, в результате чего нарушится взаимное расположение колес и ухудшится устойчи­вость и управляемость мотоцикла.

Рама выполнена из труб, причем для увеличения Прочности при сохранении небольшой массы рамы передние наиболее нагруженные трубы имеют специ­альный профиль.

Материалом   для  труб  служит  сталь  35,   которая , хорошо   сваривается,   обладает   достаточно высокой прочностью и в то же время не требует специальной термообработки. К раме приварены детали для крепления коляски, двигателя, подвесок и т. д. После сварки сварочные швы зачищают и окрашивают эмалями  марки МЛ-12 для горячей сушки.             

 

 

6.2. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Передняя вилка служит для обеспечения управ­ления мотоциклом и подрессоривания переднего ко­леса.

На дорожных мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяются телескопические перед­ние вилки.

Передняя вилка (рис. 6.2) состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортиза­тора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера).

Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вил­ки с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устрой­ство таково, что ось крашения, вилки пересекается с плоскостью   дороги  немного  впереди  точки  касания колеса  с дорогой   (так называемый вылет передней вилки). За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает   прямолинейное   движение   мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворо­тах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, нормальная ра­бота которых регулируется стяжной гайкой. Для предотвращения отворачивания гайки она фиксиру­ется в траверсе стяжным болтом.

Направляющая часть передней вилки обеспечи­вает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движе­ния и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закреп­лённые в  мостике рулевой колонки  и траверсе.  По трубам   телескопически   перемешаются два наконечника пера вилки, каждый на двух втулках.  Внутри  наконечников   находится   масло,   которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора.


Для крепления верхней втулки и для предотвра­щения вытекания масла сверху на наконечник наво­рачивается гайка с сальниками. Снизу, к наконечни­кам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачива­ния оси при ослаблении стяжного болта левого нако­нечника.

За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках   колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управ­ляемость мотоцикла ухудшаются.

Упругим  элементом  вилки  является цилиндриче­ская пружина с постоянным шагом навивки, установ­ленная внутри трубы пера вилки. Пружина установ­лена так, что она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним   концом   она   наворачивается   на   спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно  жестко  соединена  с  наконечником   пера   вилки. Второй  конец  пружины  крепится  в  спиральной канавке   верхнего   наконечника   пружины. Наконечник же с осевым зазором 0,2 – 0,5 мм установлен на штоке  амортизатора  и  таким  образом зафиксирован  в  осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает дви­гаться вверх, при этом вверх движутся и наконечни­ки  перьев  вилки,  сжимая  пружины.   За  счет  этого сглаживаются    нагрузки,    передаваемые    на    раму. Поршень   амортизатора   при   этом   движется   внутри трубки  корпуса  амортизатора. При  проезде препят­ствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечни­ками   перьев   под   действием   собственной   массы   и силы   пружины   начинает  двигаться   вниз.   Если   бы пружина не была закреплена по концам, то это дви­жение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амор­тизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина   не   распрямится   полностью   (поршень  при этом еще не дойдет до гайки). Пружина закреплена в осевом направлении, поэтому при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение й~1 затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачива­нии   и  отворачивании   затяжной  гайки пружина   не  выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных  канавок  у  наконечников  выполнен  не
одинаковым. Кроме того, при сборке передней вилки нужно   обеспечить  свободное  проворачивание обоих штоков вместе с затяжной гайкой.

В передних вилках Ирбитского мотоциклетного завода применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Если бы амортизатора не было, то после проезда препятствия сжа­тая пружина резко распрямилась бы и мотоцикл подбросило бы вверх, а затем под действием веса он опустился бы вниз, сжав пружину, затем снова вверх и т. д. Такие длительные колебания вызывали бы значительное утомление водителя и снижение управ­ляемости мотоцикла. Для предотвращения этих явлений и служит амортизатор.

Трубка   корпуса   амортизатора   ввернута  в   конус корпуса амортизатора. Конус болтом крепится к на­конечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутрен­него  диаметра  трубы   пера   вилки.   Конус осевым и радиальным    каналами   сообщает   внутреннюю    полость трубки  амортизатора   (полость А)   с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке рас­положен поршень, имеющий четыре лыски, по кото­рым   масло  может свободно  перетекать  из   полости под поршнем в полость над поршнем  (из полости А в полость Б). Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осе­вым   зазором   расположена   шайба.   Наружный  диа­метр   шайбы   соответствует   внутреннему   диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно   больше   диаметра   штока.   Внутренняя I полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена  маслом  вплоть до  гайки трубки амортизатора.

При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относитель­но трубки амортизатора. Под действием напора жид­кости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх   по   лыскам   поршня   и   радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопро­тивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса корпуса  амортизатора вытекают в наконечник пера вилки. После проезда препятствия  пружина  стремится  «отстрелить»  нако­нечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила дав­ления   масла   сверху  прижимает   к  поршню   шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, соответственно, радиальный зазор между поршнем и трубкой амор­тизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой трубки амортизатора очень мал, масло запирается в полости Б. Однако по имеющимся зазорам между де­талями масло постепенно вытекает из полости Б и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, аморти­затор,  не  препятствуя  сжатию пружины,  оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. В мотоцик­лах   ИМЗ  используются  односторонние-«амортизато­ры, обратного действия, которые оказывают сопротив­ление только при ходе отдачи  (на обратном ходу). При   наезде  на   крупные  препятствия  возникают, усилия, под действием которых пружина полностью сжимается  и происходит удар трубы  пера  вилки о его  наконечник.   Для   предотвращения  этого   преду­смотрен  гидравлический   буфер   хода  сжатия,  прин­цип  действия   которого   заключается   в   следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амор­тизатора.  Вследствие того, что зазор между цилин­дрической  частью   конуса   и   внутренним  диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым меж­ду   трубой,   конусом   и   наконечником.   Дальнейшее движение   наконечника   будет   возможным   лишь   по мере вытекания масла. Вытекание же будет происхо­дить   медленно,   так   как   зазоры   между   деталями очень малы,  а объем масла довольно велик.  В ре­зультате   этого   сближение   трубы   с   наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвра­тит удар.

При движении по неровной дороге боковые удары отклоняют вилку от прямолинейного положения. За счет   стабилизирующего   момента   вилка   стремится вернуться в первоначальное положение, однако, по­скольку она и колесо имеют значительную массу, то вилка по инерции проходит нейтральное положение и   поворачивается  в  противоположную  сторону.   За тем  весь  процесс  повторяется.   Возникают  крутильные колебания вилки вокруг оси поворота. Дополнительные   силы,   способствующие   колебаниям   вилки, создаются   за   счет  упругой   деформации   шины.   На больших  скоростях  характер   чередования  этих  сил  может  совпасть  с  частотой   собственных   колебаний вилки результате резонанса амплитуда колебаний начинает возрастать и мотоцикл теряет устойчивость и опрокидывается. Причем усилия возрастают   настолько, что руль невозможно удержать руками. Это одна из причин, почему нельзя превышать максимальную скорость, установленную заводом.

Для уменьшения вероятности возникновения кру­тильных колебаний на вилке установлен гаситель – демпфер. Гаситель имеет набор фрикционных шайб, одна часть которых соединена с вилкой, дру­гая – с рамой. Шайбы прижимаются друг к другу тарельчатой пружиной, усилие которой регулируется затяжным болтом. При вращении вилки между шай­бами создаются силы трения, которые препятствуют нарастанию колебаний. Силы трения уменьшают также и нагрузки, передаваемые на руль при боковых ударах на колесо. Поэтому при езде с большими скоростями или по неровным дорогам болт демпфера рекомендуется затягивать. При езде же по хорошим дорогам с умеренными скоростями болт демпфера желательно ослаблять.

6.3. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Начиная с модели М-63 и на всех последующих моделях мотоциклов Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется маятниковая подвеска заднего ко­леса (на ранних моделях применялась свечная под­веска), названная так потому, что движение колеса относительно рамы напоминает колебания маятника. Направляется движение колеса с помощью вильчато­го рычага — маятника задней подвески (см. рис. 6.1). Маятник крепится к раме с помощью двух резинометаллических втулок (сайлент-блоков). В маятнике имеются еще два сайлент-блока для крепления амор­тизатора. В отличие от амортизатора передней вил­ки пружинно-гидравлический амортизатор задней подвески не имеет буфера обратного хода. Для предотвращения ударов в амортизаторе при отрыве заднего колеса от дороги на подножки мотоцикла надевают торообразные резиновые буферы обратного хода задней подвески. При упоре маятника в буферы поршень  амортизатора  немного не доходит до направляющей, за счет чего предотвращается удар поршня о направляющую и повышается срок службы амортизатора.

Вертикальные нагрузки, передаваемые заднему колесу, воспринимаются пружинно-гидравлическим амортизатором, который очень удобно компонуется на мотоцикле и легко заменяется в случае необходи­мости. К маятнику и раме амортизатор крепится с помощью резиновых втулок.

Пружинно-гидравлический амортизатор (рис. 6.3)' состоит из упругого элемента (пружины) и гасителя колебаний (амортизатора).

В отличие от пружины передней вилки пружина задней подвески работает только на сжатие. Для восприятия стояночной нагрузки пружина имеет, предварительное натяжение, которое необходимо ре­гулировать, поскольку нагрузка на заднее колесо значительно меняется в зависимости от загрузки мо­тоцикла. Регулирование производят с помощью спе­циального кулачка на корпусе амортизатора.

Поскольку на заднюю подвеску действуют значи­тельные нагрузки, в ней применяется гидравлический амортизатор двустороннего действия с преимуще­ственным торможением на обратном ходу, имеющий конструкцию более сложную, чем амортизатор пе­редней вилки. Такой амортизатор создает сопротив­ление и при ходе сжатия пружины, и при ходе отда­чи. Сопротивление при ходе отдачи гораздо больше, так как энергия ударов, передаваемая задним коле­сом, довольно велика и должна быть поглощена и рассеяна. Сопротивление на прямом ходе невелико. Это предусмотрено для того, чтобы колесо успевало объезжать препятствие. Кроме того, при плавном движении штока амортизатора это сопротивление во­обще незначительно.

Рабочая часть амортизатора расположена в кор­пусе,  который  является  резервуаром для  жидкости. Детали в корпусе удерживаются гайкой с уплотнительным резиновым кольцом. Шток уплотнен резиновым сальником, для зашиты которого от разрушения частицам и пыли установлен войлочный пыльник (сальник штока войлочный). По мере изнашивания сальника между ним и штоком может образоваться зазор, а следовательно, начнется подтекание масла. Для компенсации износа предусмотрена коническая шайба, которая под действием пружины поджимает сальник к штоку.

В рабочем цилиндре помещен поршень, закреп­ленный на штоке. Сверху рабочий цилиндр плотно закрыт направляющей штока, снизу — корпусом кла­пана сжатия. На поршне имеется два. ряда осевых отверстий. Наружный ряд отверстий герметично пе­рекрывается тарелкой впускного клапана с помощью очень мягкой пружины. При движении жидкости снизу вверх тарелка легко поднимается и практиче­ски без сопротивления пропускает жидкость по на­ружным отверстиям. При движении жидкости сверху вниз тарелка под действием силы пружины и давле­ния жидкости перекрывает наружные отверстия и не пропускает жидкость. Внутренний ряд отверстий та­релка впускного клапана не перекрывает.

Внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тарелкой клапана отдачи с помощью довольно силь­ной пружины. Между поршнем и клапаном отдачи установлен дроссельный диск, поэтому жидкость в небольших количествах через внутренний ряд отвер­стий может свободно перетекать вверх и вниз.

Корпус клапана сжатия, как и поршень, имеет два ряда отверстий. Наружный ряд отверстий пере­крывается тарелкой перепускного клапана (его устройство аналогично впускному клапану). Пере­пускной клапан свободно пропускает жидкость вверх и не пропускает вниз. Клапан сжатия (аналогичный клапану отдачи) открывается под большим давлени­ем при движении жидкости вниз. За счет дроссель­ного диска клапан сжатия перепускает небольшое количество жидкости вверх и вниз.

Амортизатор работает следующим образом. Ко­гда поршень движется вниз, давление жидкости под поршнем повышается. При этом открывается впуск­ной клапан и жидкость начинает перетекать из-под поршня вверх, практически не создавая сопротивле­ния движению поршня. Клапан сжатия, перепускной клапан и клапан отдачи при этом закрыты.

При движении вниз шток занимает часть внут­реннего объема рабочего цилиндра, поэтому появля­ются излишки жидкости. Если шток движется вниз медленно, то эти излишки успевают перетекать через дроссельные отверстия клапана сжатия в корпус амортизатора. При этом давление в рабочем цилинд­ре будет незначительным, поэтому поршень и шток будут перемещаться практически без сопротивления. При резком движении штока вниз излишки жид­кости не успевают перетекать по дроссельным отверстиям клапана сжатия. Давление жидкости в рабо­чем цилиндре начинает возрастать до тех пор, пока не откроется клапан сжатия и излишки жидкости не начнут перетекать через этот клапан. Таким образом, в рабочем цилиндре под поршнем и над поршнем создается давление в несколько мегапаскалей. Снизу давление действует на всю площадь поршня, а сверху только на его часть (за вычетом площади, занятой штоком), поэтому возникает сила Fсж, которая обеспечивает торможение поршня на прямом ходу и определяется по формуле

где р – давление жидкости; Sp ,  Sшт— площади поршня и штока соответственно.

Следовательно, на ходе сжатия при медленном движении штока амортизатор практически не оказы­вает сопротивления, при резком движении — сопро­тивление пропорционально давлению жидкости и площади штока.

При движении поршня вверх давление над ним повышается, а под ним — понижается. При этом впускной клапан закрывается и давление жидкости возрастает. Жидкость начинает перетекать через дроссельные отверстия клапана отдачи. Когда давле­ние достигает нескольких мегапаскалей, открывается и сам клапан отдачи, и жидкость начинает перете­кать через него. Сила Fотд, возникающая в аморти­заторе при ходе отдачи, будет равняться

Fотд = p(SpSшт)

Так как из полости над поршнем под поршень по­ступает недостаточное количество жидкости (часть объема цилиндра была занята штоком), то под поршнем создается разрежение. Под действием этого разрежения открывается перепускной клапан и из корпуса амортизатора в рабочий цилиндр поступает недостающее количество жидкости. Итак, в аморти­заторе при ходе сжатия возникает сила, пропорцио­нальная площади штока поршня, а при ходе отда­чи — пропорциональная площади поршня за вычетом площади штока. Ввиду того что площадь поршня значительно больше площади штока, то Fотд боль­ше Fсж (преимущественное торможение на обратном ходу).

При движении штока вниз часть жидкости из ра­бочего цилиндра вытесняется в корпус амортизатора, поэтому полностью заполнять корпус амортизатора Жидкостью нельзя, так как тогда вследствие несжи­маемости жидкости шток вообще не войдет в аморти­затор. Если затруднительно отмерить требуемое количество жидкости (105 см3), то необходимо залить Полный рабочий цилиндр, а затем вставить поршень и направляющую. Часть жидкости вытечет в корпус и  создаст необходимый резерв.

До сих пор работа амортизатора рассматрива­лись без учета сил трения между деталями. В реальном амортизаторе сопротивление имеет место и на прямом и на обратном ходу даже при медленном движении поршня. При резком движении штока со­противление исправного амортизатора заметно уве­личивается.

Для предотвращения прямого удара деталей при полном ходе подвески на шток амортизатора уста­навливается резиновый буфер прямого хода.

6.4. КОЛЕСА

На заводе мотоцикл комплектуют четырьмя оди­наковыми колесами. Три из них – рабочие, одно – запасное.

Колесо состоит из  шины   (с камерой и ободной лентой), обода, спиц и ступицы (рис. 6.4). На коле­сах    дорожных    мотоциклов    «Урал»    используются шины    модели    И-40    размером    3,75 X 19»    (95×484   мм),   Размер   3,75»   показывает   ширину   по­крышки,   размер   19» — посадочный   диаметр   обода. В    случае   необходимости   можно   использовать   по крышки    3,25 X 19»,   3,0 X 19»,   однако    последнюю можно устанавливать только на колесо коляски. При использовании шины 3,0 X 19» с линейным рисунком протектора   на   колесо коляски щиток колеса коляски меньше заби­вается грязью и прохо­димость мотоцикла по грязи улучшается. В  мотоциклах применяют стальной катаный   из ленты,   а   затем сваренный обод. В нем выполнены лунки для установки ниппелей, спиц.

Спицы  изготовлены из специальной проволоки   с   накатанной резьбой передают не только радиальную нагрузку, но и вращающий момент. Для по­вышения    допустимого значения   вращающего момента  спицы  распо­ложены     под     углом к   радиусу — тангенци­ально.

Ступица  мотоцикла стальная сборная. Она состоит  из  собственно ступицы  и приклепан­ного   к   ней    штампо­ванного тормозного барабана.    После    сбор ступицы тормозной барабан    протачивают для обеспечения необходимого размера и для уменьшения радиального биения. Для предотвращения вы­текания смазочного материала, попадания пыли и вла­ги внутрь ступицы с левой стороны она уплотняется сальником, установленным в гайке. Правая сторона ступицы обращена к тормозному барабану или к • главной передаче, поэтому менее подвержена загряз­нению, и необходимости в установке сальника нет. Колесо вращается на двух конических радиально-упорных    подшипника,    которые смазываются смазочным материалом ЛИТОЛ-24.  Такие подшипники обладают большой несущей способностью, но требуют __ правильной регулировки. Если подшипники недостаточно затянуты и имеют повышенный люфт, то во время работы появляются ударные нагрузки, в _результате чего быстро выкрашиваются беговые дорожки подшипников, обрываются спицы. Если подшипники «перетянуть», то за счет повышенного трения они перегреются, смазочный материал вытечет, что приведет к их быстрому выходу из строя.

Во время движения колеса вследствие деформации шины происходит трение камеры о покрышку. Для уменьшения силы трения при сборке шины внутрь покрышки засыпают тальк. Крайне нежелательно попадание внутрь покрышки посторонних предметов (например, отслоенных нитей каркаса),
которые способствуют изнашиванию камеры. 

6.5. ТОРМОЗА

На всех моделях мотоциклов Ирбитского мото­циклетного завода, кроме последней ИМЗ-8.103, предусмотрены два тормоза: на переднем и на заднем колесе. На модели ИМЗ-8.103 имеется и тор­моз колеса коляски, приводимый в действие одновре­менно с тормозом заднего колеса. Тормоза на всех колесах барабанные.

На заднем колесе и на колесе коляски применяет­ся однокулачковый тормоз (рис. 6.5). Тормозной ба­рабан на схеме не показан.

 

 

Работает тормоз следующим образом. Под воз­действием силы Р рычаг 8 поворачивается и переме­щает тягу, которая, в свою очередь поворачивает ку­лачок с рычагом. Кулачок разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану. Силы трения между барабаном и колодками стремятся дополнительно повернуть колодки (помимо кулачка) относительно неподвижного упора. При вращении колеса по на­правлению, показанному стрелкой, левая колодка будет дополнительно прижиматься к тормозному ба­рабану (так называемая «активная» колодка), а правая будет стремиться отойти от барабана, проти­водействуя кулачку    («пассивная»    колодка).    При вращении в другую сторону левая и

 

правая колодки поменяют­ся ролями. Таким обра­зом, однокулачковый тормоз одинаково хо­рошо работает и при движении вперед, и при движении назад, однако в любом слу­чае одна из колодок работает неэффекти­вно.

При торможении ко­лодки  изнашиваются, и зазор между ними и тормозным барабаном может увеличиться настолько, что при рабочем ходе рычага кулачок будет поворачиваться недостаточно для при­жатия колодок к барабану. В этом случае, вращая гайку-барашек, кулачок поворачивают на некоторый угол, и уменьшают зазор между колодками и бара­баном. Однако, если зазор между колодками и ба­рабаном будет значительным, то при его устранении угол поворота может стать близким к 90°, и при дальнейшем вращении кулачка колодки уже не бу­дут прижиматься к барабану. При значительном из­носе накладок гайку-барашек откручивают, а зазор между колодками и барабаном устраняют, выво­рачивая регулировочные болты колодок. Роль крыш­ки заднего тормоза выполняет картер задней пере­дачи.

Поскольку точка крепления тяги к рычагу тор­мозной педали не лежит на оси качания маятника заднего колеса, то в случае непосредственного креп­ления тяги к рычагу тормозной педали во время колебаний маятника заднего колеса тяга будет повора­чивать кулачок и затормаживать заднее колесо. Во
избежание этого в приводе заднего тормоза приме­нен специальный многозвенник, который при любом колебании маятника задней подвески оставляет тягу неподвижной и в то же время при нажатии на пе­даль тормоза обеспечивает перемещение тяги и тор­можение.

При торможении мотоцикла возникают силы инерции, направленные вперед и дополнительно на­гружающие переднее колесо и разгружающие заднее, поэтому сцепление переднего колеса увеличивается, а заднего — уменьшается. Вследствие этого задний однокулачковый тормоз обеспечивает торможение колеса до «юза» даже с одной пассивной колодкой, передний же однокулачковый тормоз не обеспечи­вает эффективного торможения. Для повышения эф­фективности переднего тормоза применяется двухкулачковый тормоз (рис. 6.6), который при движении вперед делает активными обе колодки. Правда, при движении назад обе колодки становятся пассивны­ми, но при этом нагрузка на переднее колесо будет небольшой и даже пассивные колодки затормаживают колесо до «юза».

6.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

В процессе эксплуатации экипажной части необ­ходимо проводить ежедневный беглый осмотр основ­ных узлов. В него входит проверка отсутствия течи из амортизаторов, люфта рулевой колонки, люфта подшипников колес, узлов крепления коляски к раме. Периодически (хотя бы раз в неделю) надо проверять давление в шинах, которое оказывает значительное влияние на многие факторы: плавность хода, расход топлива, максимальную скорость, дол­говечность шин. При снижении давления в задней шине с 0,25 до 0,2 МПа (с 2,5 до 2 атм) расход топлива в зависимости от скорости может увеличивается на 3—5 %. Шины с пониженным давлением больше нагреваются в процессе движения; если на камере есть приклеенная (не вулканизированная) заплата, то при нагреве возможно ее отслоение. Повышен­ное давление в шинах ухудшает их амортизирующее действие, в результате на мотоцикл передаются вибрации, которые утомляют водителя и пассажиров, приводят к поломке отдельных деталей.

При сборке колес на заводе ниппели всех спиц одинаковыми усилиями затягивают ключами. Однако опорные поверхности ниппелей и головок спиц в процессе эксплуатаций деформируются, и натяжение спиц уменьшается причем в разной степени для каждой спицы. Поскольку этот заканчивается при пробеге 500  - 1000 км и в дальнейшем натя­жение спиц практически не меняется, этот период эксплуатации   надо   проверить   натяжение   спиц   ослабленные подтянуты .Натяжение спиц проверяют на слух ударяя              по   спице   легким металлическим предметом (ключом или отверткой). Правильно натянутые спицы издают звонкий звук, ослабленные глухой. Подтягивая _ключом поочередно ниппели, расслабленных спиц на ¼—1/2 оборота, проверяют их по звуку, добиваясь равномерного натяжения всех спиц. Желательно и запасное колесо обкатать (уста­новив его вместо заднего колеса), и подтянуть спицы.

Для предотвращения отрыва головок длинных спиц можно установить в отверстия фланца ступицы (между головками длинных спиц)  болты с гайками.

В заводской  инструкции рекомендуется периоди­чески менять колеса местами. При этом достигается равномерный износ всех четырех шин, которые обеспечивают мотоциклу пробег 20 000 км. Если же колеса мотоцикла не переставлять, то шина заднего колеса как наиболее нагруженная износится быстрее, зато шина колеса коляски может прослужить доль­ше (обеспечит пробег 30 000 км и более).

Если спицы имеют ощутимый рукой люфт, колесо придется снять для регулировки натяжения спиц. Для этого необходимо закрепить ось (например, в тисках) и надеть на нее колесо шлицами вверх. За­ тем возле обода (не возле покрышки) установить ка­кой-либо «маяк» с зазором 5—7 мм от обода. Вращая колесо, проверить осевое и радиальное биения (допускаются 1,5—2 мм). Биение, превышающее норму, устраняется подтяжкой соответствующих спиц. Если зазор между ободом и маяком в каком-либо месте уменьшился против среднего, подтягивают короткие спицы (во избежание проворачивания спиц надо прижимать их головки к фланцу ступицы). Если зазор увеличился  подтягивают длинные спи­цы. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы торец ступицы выступал над плоскостью обода на б—7 мм.

Наличие люфта подшипников рулевой колонки определяют по стуку, появляющемуся при покачива­нии руля взад-вперед или при движении по неровно­стям. Люфт подлежит обязательному устранению.

Работу амортизаторов проверяют, нажав на  щиток переднего колеса и отпустив его. Должен  быстро опуститься и плавно подняться. Резкий подъем  свидетельствует о  неисправности  амортизаторов возможной причиной которой может быть отсутствие  масла  вследствие течи.  В  этом  случаи необходимо устранить  причину  течи   (подтянуть  гайку пыльника или заменить сальник) и залить в вилку масло. Если мотоцикл имеет большой пробег, то возможная при­чина плохой работы  амортизаторов — износ деталей и увеличение зазоров. В этом случае в амортизаторы надо залить более густое масло  (МС-20, ТАД-17И).

В процессе эксплуатации необходимо следить за регулировкой тормозов: периодически проверять сво­бодный ход привода переднего  (5—8 мм)  и заднего (20—25 мм) тормозов. У обкатанного мотоцикла сво­бодный ход проверяют от начала движения рычага или педали до начала нарастания на них усилия. Для
проверки свободного хода нового мотоцикла жела­тельно вывесить колесо и добиться легкости его вра­щения, после чего нажимать на рычаг или педаль до начала торможения колеса, проверяя при этом их свободный ход. Следует заметить, что у обкатанного мотоцикла колодки притерлись, и начало торможения совпадает с нарастанием усилия в приводе. Новые же колодки обычно начинают тормозить неодновременно, поэтому нарастание усилия менее ощути­мо. При длительном торможении, колодки расширяются, и свободный ход уменьшается, поэтому уменьшать его, особенно на новом мотоцикле (пока не притрутся колодки), против рекомендованного не следует.

Если при регулировке тормозов будет полностью вывернут регулировочный винт переднего тормоза или рычаг кулачка заднего тормоза отклонится от, вертикали вправо, необходимо снять соответствую­щий рычаг и переставить его на оси кулачка на 1— 2 шлица. Когда и эта возможность регулирования будет исчерпана, надо поставить рычаги на место, а зазор между колодками и барабаном отрегулировать регулировочными болтами колодок. После этого ры­чаг заднего тормоза устанавливают на шлицы так, чтобы он был отклонен от вертикали влево (назад) на 30—33°.

6.7. РЕМОНТ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

Основными дефектами рамы являются трещины на трубах, наиболее вероятные места появления ко­торых— узлы крепления коляски к раме и узел креп­ления подшипника (втулки) педали заднего тор­моза. Перед осмотром мотоцикла указанные места необходимо тщательно промыть, протереть и осмот­реть. При обнаружении трещин поврежденное место надо заварить.

Материал труб рамы хорошо поддается любому виду сварки. Надо помнить. что сварочные, швы, наложенные поперек трубы и не по всей длине окружности, создают   большие  внутренние   напряжения в трубе для   усиления  поврежденного  места на трубу надо приварить накладку так, чтобы швы, не были поперечными (риг. 6.7).

Для ремонта поврежденных труб можно восполь­зоваться следующим способом. В месте нахождения трещины трубу перепиливают, кромки разделывают под углом 45° и внутрь трубы устанавливают буж (сплошной или трубчатый стержень, соответствую­щий  внутреннему диаметру трубы). Затем  поврежденное место проваривают по всей окружности, сва­рочный шов зачищают и красят. При этом отремон­тированный участок полу­чается практически равно­прочным с неповрежден­ным.

Основными дефектами передней вилки являются выкрашивание беговых до­рожек подшипников руле­вой   колонки,   течь   масла, изгиб труб пера вилки, износ втулок труб и наконечников пера вилки износ амортизаторов.

Выкрашивание беговых дорожек пли трещины обоймы подшипников рулевой колонки определяют при вывешенном переднем колесе. После проверки и регулировки люфта подшипников поворачивают руль влево-вправо при отпущенном демпфере. Если руль вращается с заеданием, скачками, то передную вил­ку необходимо снять и заменить в ней дефектные де­тали.   Течь   масла   устраняется   заменой   сальников.

Изогнутые трубы пера вилки необходимо заме­нить. Как временную меру можно рекомендовать рихтовку труб. Но отрихтовать трубы точно, особенно в домашних условиях, очень трудно. Даже не­большая непараллельность труб приводит к тому, что во время перемещения наконечников перьев по трубам вилку заклинивает, при этом она либо сразу выходит из строя, либо быстро изнашивается. Если  все-таки приходится использовать выправленные трубы, нужно после установки вилки на мотоцикл установить колесо, не заворачивая затяжные гайки и не затягивая  стяжной болт левого наконечника.

Затем опустить мотоцикл, чтобы наконечники перьев поднялись вверх по трубам, и затянуть стяжной болт. После этого нужно вывесить переднее колесо и, опустив его, закрутить затяжные гайки.

Износ труб,  втулок  и  наконечников  пера  вилки определяют, замеряя люфт   наконечника относительно оси. Люфт не должен прёвышать 6 мм, при боль­шем его значении детали надо заменить.

Изношенные трубы пера вилки можно восстановить, прошлифовав их на 0,1—0.15 мм по диаметру и отхромировав. В этом случае не только увеличится срок службы самих труб, но и уменьшится износ сальников. Можно хромироать трубы и не шлифуя их, однако ввиду неравномерного износа труб по высоте работа вилки будет несколько хуже. Изношенные шейные втулки можно заменить, изготовив новые из бронзы, латуни, чугуна. Можно изготовить втулки из алюминиевого сплава, но срок службы таких вту­лок будет меньше. Необходимые справочные данные для ремонта передней вилки приведены в табл. 6.1. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных   деталях   передней   вилки   следующие:

Износ на диаметр, мм:

Втулка пера вилки

нижняя

0,15

верхняя

0,80

наконечник пера вилки

0,15

труба пера вилки

0,80

Диаметральный зазор, мм:

втулка пера вилки нижняя — наконечник пера вилки

0,30

втулка пера вилки верхняя — труба пера вилки

1,50

 

Причиной снижения эффективности работы амортизатора передней вилки является увеличение зазора  между  штоком  и  гайкой  трубки  амортизатора, через который масло вытекает, не создавая сопротивления движению поршня. Для восстановления рабочего зазора необходимо: разобрать амортизатор запаять латунью отверстие в гайке, замерить диаметр штока, просверлить  в гайке новое отверстие так, чтобы зазор был минимальным. Точный размер зазора указать невозможно, вследствие неравномерности износа штока по высоте, поэтому отверстие надо выполнять таким, чтобы верхняя часть штока проходила с небольшим натягом тогда в рабочей зоне зазор будет оптимальным.

Возможные неисправности колеса — деформация обода, ослабление заклепочного соединения ступицы с тормозным барабаном, повреждение покрышки и камеры, обрыв спиц.

Деформированный   обод необходимо выправить или заменить..  Обод можно отрихтовать,  если  длина   поврежденного   участка с   одной   стороны 70-100 мм. Для этого необходимо или полностью разобрать колесо    или    ослабить спицы    со    стороны вмятины.   Рихтовку   производят   алюминиевым или стальным    молотком              через   прокладку   из   алюминия твердого   дерева. После   рихтовки   необходимо    произвести    натяжение спиц              и    проверку, осевого и радиального биения.

 


 

Обод, имеющий вмятины с двух сторон или трещину борта, подлежит за­мене.

При ослаблении заклепочного соединения ступи-. цы заклепки необходимо дополнительно расклепать. Для усиления соединения можно проварить ступицу и барабан со стороны фланца ступицы прерывистым швом с шагом 20—25 мм и длиной провариваемых участков около 10 мм.

Покрышки, имеющие сквозные порывы каркаса длиной более 10 мм, ремонту не подлежат. Если дли­на поврежденного участка каркаса менее 10 мм или повреждение не сквозное (отслоение небольшого участка внутреннего слоя каркаса), то покрышки можно отремонтировать. При сквозном повреждении каркаса изнутри накладывают и присоединяют пу­тем вулканизации заплату из прорезиненного чефера. Отслоившиеся нити каркаса можно привулканзировать сырой резиной.

Камеру, имеющую проколы, лучше ремонтировать Путем вулканизации. Как временную меру можно ре­комендовать установку заплат на клею. Другим ви­дом повреждения камеры является отрыв вентиля, который происходит при проворачивании шины  современных камерах вентиль привулканизирован, Поэтому при отрыве установить его обратно практи­чески невозможно.

 Для восстановления поврежденной камеры необходимо:

1. Заклеить место, где был вентиль (желательно путем вулканизации);

2. Сделать отверстие диаметром  10 мм на неповрежденном участке камеры, зачистить поверхность вокруг отверстия на диаметре 50 мм;

3. Нанести клей, через  10—15 мин нанести клей

повторно;

4. Одновременно подготовить из чефера заплату диаметром 50 мм с отверстием в центре диаметром 10 мм, нанести клей аналогично вышеизложенному;

5. Вставить в отверстие на камере резьбовой вен­тиль, одеть на вентиль заплату, установить шайбу и затянуть гайку.

6. После высыхания клея проверить качество ремон­та, накачав камеру.

Оборванные спицы необходимо заменить новыми.

ГЛАВА 7

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование мотоцикла состоит из источ­ников и потребителей электрической энергии, вспо­могательных приборов и электрической сети. Оно обеспечивает воспламенение рабочей смеси в ци­линдрах двигателя, освещение, звуковую и световую сигнализацию.

7.1. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

На ранних моделях мотоциклов электрооборудо­вание работало на напряжении 6 В. Начиная с модели М-67, применяется электрооборудование, работаю­щее на напряжении 12 В, которое имеет ряд преиму­ществ:

- его осветительные приборы (автомобильного типа) обеспечивают лучшую освещенность и большую яр­кость;

- уменьшается сила тока в электрической цепи, поэтому можно применить провода меньшего сече­ния, уменьшается обгорание контактов прерывателя;

- применен генератор переменного тока Г-424, бо­лее надежный и долговечный, имеющий повышенную мощность.

Источниками электроэнергии в мотоциклах Ирбитского мотоциклетного  завода   служат  аккумуляторная батарея 6МТС-9 (или две батареи ЗМТ-6, соединенные последовательно) и генератор Г-424. Аккумуляторная батарея обеспечивает питание электрооборудования при малой частоте вращения коленчатого вала, при неработающем двигателе, а при средних и больших частотах вращения и при включе­нии большого числа потребителей (габаритных огней, указателей поворота) одновременно — совместно с генератором.

Хранение новых батарей. Новые батареи с плотно завернутыми эбонитовыми или полиэтиленовыми «вентиляционными пробками» (с закрытым газоотводным каналом) подлежат хранению в сухих, отапливаемых. помещениях. Срок хранения не более двух, лет. При соблюдении упомянутых правил хранения батареи пригодны для эксплуатации без ремонта и замены деталей в течение одного года.

Перед приведением батарей в рабочее состояние (перед первым зарядом) необходимо:

- вывинтить пробки;

- открыть газоотводный канал (отверстие) в поли­этиленовой пробке, проколов

острым металлическим предметом эбонитовую перепонку, перекрывающую отверстие в нижней части пробки, или срезав цилин­дрический (герметизирующий) прилив, находящийся на верху полиэтиленовой пробки;

- залить в аккумуляторы электролит — водный ра­створ аккумуляторной серной кислоты плотностью 1,280 ± 0,010 при 25°С, приготовленный в кислото­стойких сосудах (эбонитовых, фарфоровых, керами­ческих, свинцовых) путем вливания крепкой серной кислоты в дистиллированную воду при постоянном перемешивании.

Уровень электролита во всех аккумуляторах ба­тареи всегда должен быть установлен по верхней метке на корпусе батареи. По истечении 2—3 ч по­сле заливки электролита батареи можно ставить на зарядку постоянным током. Для одновременной зарядки нескольких батарей, если это позволяет напряжение сети   необходимо соединить между собой последовательно. Отрицательный и положительный полюса крайних батарей надо присоединить соответ­ственно к отрицательному и положительному полю­сам зарядной цепи. Значения сил тока первой и последующей зарядки аккумуляторной батареи приве­дены в табл. 7.1. Продолжительность второй и всех последующих зарядок 18-24ч.

 

Таблица 7.1

Порядок зарядки аккумуляторных батарей

Номер

зарядки

Ступень зарядки

Зарядный ток, А

Продолжительность зарядки

Первая

1

0,9

5—10 Ч

Вторая   и все после­дующие

1

2

0,9

0,45

До   достижения    напряжения 7,1—7,2 В на батарее. До  обильного  газовыделения во всех аккумуляторах и до­стижения постоянной плотно­сти  электролита и  напряже­ния в течение 3 ч

При зарядке батарей температура электролита не должна быть выше 45 °С. Допускается производить зарядку при искусственном охлаждении батарей хо­лодной водой в ванне или холодным воздухом.

В конце первой зарядки плотность электролита должна быть 1,280 ±0,010 (при температуре элек­тролита 25 °С). Если плотность электролита после 5 часов первой зарядки будет ниже 1,270, то зарядку надо продолжить до тех пор, пока плотность его не достигнет этого значения (но не более 10 ч). Перед окончанием зарядки надо установить уровень электролита, как было указано ранее.

После зарядки батарею необходимо тщательно протереть влажной, а затем сухой ветошью, плотно ввернуть пробки в отверстия крышек, болты, шайбы и гайки смазать вазелином или тавотом. После этого батарею можно эксплуатировать.

Эксплуатация аккумуляторных батарей на мото­цикле допускается при любых температурных (кли­матических) условиях. При этом надо помнить, что емкость батарей при отрицательных температурах резко снижается и электролит при температуре ми­нус 12—16 °С может замерзнуть и разорвать моно­блок. Во избежание этого допускать разрядку бата­реи зимой до плотности электролита ниже 1,230 не рекомендуется.

При эксплуатации батареи необходимо:

периодически проверять реле-регуляторы напря­жения, которые должны обеспечивать в зарядной цепи напряжение 13,8 ± 0,5 В;

через каждые 10—15 суток проверять степень разрядки батареи по плотности электролита и своевременно подзаряжать ее, не допуская нахождения батареи без заряда более суток (не рекомендуется допускать глубокие разрядки, так как это может при вести к сульфитации пластин, а зимой к замерзанию электролита);

поддерживать нормальный уровень электролита, доливая дистиллированную воду в аккумуляторы доводить уровень или плотность электролита кисло? той плотностью 1,400 в процессе эксплуатации можно только в том случае, когда точно известно, что понижение его произошло за счет выливания электролита из аккумулятора;

содержать батарею в чистоте, прочищать венти­ляционные отверстия (газоотводный канал) в проб­ках, если они засорились;

смазывать болты, гайки, шайбы и наконечники вазелином или тавотом; при зажатии или отвертыва­нии гаек пользоваться двумя ключами для предот­вращения поломки выводов;

один раз в три месяца проводить контрольно-тре­нировочный цикл, т. е. зарядку, разрядку и опять зарядку, разрядку производить в течение 20 ч при сле­дующем режиме:

Разрядный   ток,   А

0,45

Емкость, А-ч

9,0

Конечное  напряжение,   В

10,5

Кроме того, надо помнить, что нельзя соединять между собой зажимы (провода разных полярностей) для проверки на искру.

Хранение батарей при перерывах в эксплуатации. При перерывах в эксплуатации батареи подлежат хранению с электролитом в заряженном состоянии. Перед установкой батарей на хранение необходимо выполнить следующие операции:

1.Полностью зарядить батареи и в конце заряд­ки проверить плотность электролита, которая долж­на быть 1,280 ±0,010 (при температуре 25°С). Если плотность   электролита   будет   отличаться   от нормы, то не прерывая зарядки, довести ее до 1,280 ± 0,010    добавляя    воду    или    кислоту   плотностью 1,400, в зависимости от того, нужно ли понизить или повысить плотность электролита, и установить уровень электролита согласно разделу «Приведение батарей в рабочее состояние».             

2.Поставить вентиляционные пробки во все ак­кумуляторы батарей, поверхность батарей вымыть водой и протереть ветошью досуха.

3.Очистить болты и гайки от загрязнений и сма­зать техническим вазелином.

 

В зимний период батареи с электролитом положе­но хранить в холодном помещении при температуре не выше 0° и не ниже минус 25 °С, в летнее вре­мя — при температуре не выше плюс 35 °С.

В период хранения батарей надо ежемесячно про­верять   плотность   электролита. В случае снижения плотности до  1,230 при температуре 25 °С во время  хранения при температуре от 0 до   минус  25 С  и до  1,120 во время хранения при температуре от 0°  до +35 С, батареи необходимо зарядить.

Перед установкой батареи на мотоцикл после хра­нения независимо от плотности электролита надо за­рядить ее в две ступени согласно таблице.

Генератор переменного тока Г-424 (мощностью 150 Вт) с установленным на нем выпрямителем ВБГ-2А в светлое время суток обеспечивает энергией систему зажигания, указатели поворота и торможе­ния. Кроме того, генератор обеспечивает подзарядку аккумулятора. При длительных поездках в темное время суток энергии генератора может не хватить для питания всех потребителей, особенно при малых частотах вращения коленчатого вала. Во избежание этого необходимо поддерживать довольно высокую частоту вращения коленчатого вала (при движении на четвертой передаче скорость должна быть не ме­нее   40   км/ч),   чтобы   не   разрядить   аккумулятор.

Техническая характеристика генератора Г – 424

Номинальное  напряжение,  В

14

Мощность, Вт

номинальная

150

максимальная    при    кратковременных

перегрузках

200

Сила тока полной отдачи, А

11

Частота вращения ротора, обеспечивающая напряжение 14 В, мин-1, при нагрузке:

равной нулю

1300

полной   (11   А)

2400

максимальной

5000

Полярность массы

Минус

Направление вращения ротора (со стороны привода)

Правое

Обмотка возбуждения ротора:

диаметр провода ПЭТВ,  мм  

0,49

число витков    

770±30

сопротивление, Ом

10,7±0,5

Обмотка статора:

 

диаметр провода ПЭТВ, мм

1,8

число фаз

3

витков  в катушке

18

катушек  в фазе

6

соединение фаз 

Звезда

соединение катушек в фазе

Последовательное

Масса генератора,  кг  

3,8

Ремонт генератора производят в специализированных мастерских, после ремонта на стенде проверяют основные параметры генератора.

Приближенно характеристики генератора можно определить на работающем двигателе. Для этого мотоцикл устанавливают на подставку, запускают дви­гатель, включают четвертую передачу. Частоте вращения ротора 1300 мин-1 будет соответствовать показание спидометра 18 км/ч, частоте вращения 2400 мин-135 км/ч. Параметры измеряют с по-: мощью амперметра (с показаниями до 15 А), вольт­метра (с показаниями до 30 В) и нагрузочным рео­статом (на 2 Ом при допустимой силе тока до 15 А), Напряжение замеряется на зажимах ВЗ (+) и «кор­пус» (—) реле-регулятора. Сила тока замеряется ме­жду клеммой «+» генератора и проводами, присоединяемыми к этой клемме. К проводам, присоединяе­мым к клемме «+» генератора и к «массе», присо­единяется нагрузочный реостат, с помощью которого задается требуемая нагрузка.

При проверке генератора (как и при его эксплуа­тации) надо помнить, что работа генератора без нагрузки приводит к пробою выпрямителя.

Центрирующий буртик на фланце крепления вы­полнен эксцентрично по отношению к оси ротора, по­этому при повороте корпуса генератора (во время его установки) относительно картера меняется межосевое расстояние зубчатых колес привода и соответственно зазор в зацеплении. Правильность установленного зазора определяют по наименьшему уровню шума при работающем двигателе. Кроме того, зазор можно проверить, сняв защитный кожух и покачивая вентилятор на неработающем  двигателе.  При этом  коленчатый вал надо провернуть кикстартером не менее чем на 2 оборота и через каждые 40—50° поворота проверять  зазор,  который  должен  быть  едва  ощутимым. Однако полное отсутствие зазора  в каком-либо од­ном положении свидетельствует о том, что зубчатые колеса  работают «в  распор», что может привести  к разрушению подшипника генератора.

По     истечении      гарантийного      срока      работы (20 000 км) генератор необходимо снять с двигателя, освободить от кожуха вентилятора и щеткодержателя со щетками. Генератор очистить, продуть сжатым воз­
духом и осмотреть. Гладкая, блестящая поверхность контактных колец свидетельствует о нормальной рабо­те генератора. При наличии загрязнений, следов на­гара на кольцах их надо протереть ветошью, смочен­ной в бензине. Если на кольцах имеются раковины, риски,  неравномерный  износ,  необходимо  разобрать генератор  и  кольца  ротора  проточить  и  прошлифовать щетки, имеющие сколы или изношенные до высоты менее 10 мм, надо заменить.             

Генератор Г-424 работает совместно с реле-регулятором РР-330, который состоит из регулятора на­пряжения и реле включения контрольной лампы. В отличие от реле-регулятора, работающего совмест­но с генератором постоянного тока, в реле РР-330 отсутствует реле обратного тока. Функции его выпол­няет выпрямитель генератора Г-424, препятствуя перетеканию тока от аккумулятора к генератору. Одна­ко небольшой обратный ток все же существует. При каждодневной эксплуатации мотоцикла этот ток практически не разряжает аккумуляторную батарею, но при длительной стоянке мотоцикла даже малый ток может полностью разрядить аккумулятор. Для предотвращения этого в электрическую схему введен выключатель «массы».

Техническая характеристика реле-регулятора РР-330

Номинальное напряжение, В

14

Номинальная сила тока, А

11

Напряжение  срабатывания    реле   включения лампы, В

5,5±0,5

Напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения при

частоте вращения ротора ге­нератора 3500 мин-1 и силе тока

нагрузки 5 А, В

13,5-14,5

Масса  реле-регулятора, кг

Не более 0,52

Контрольные  параметры

Напряжение срабатывания реле включения лампы контроля заряда при температуре ок­ружающей среды и реле-регулятора

25 ± 10 °С, В

5,5±0,5

Регулируемое напряжение при температуре реле-регулятора

и окружающей среды 25 ± 10 С, частоте вращения ротора генератора 3500 ± 100 мин-1 и токе нагрузки 5 А, В

13,5 – 14,5

Реле  включения

Зазор между якорем и сердечником при замкнутых контактах, мм

0,35 – 0,45

Форсирующая обмотка:

диаметр провода ПЭК, мм 

0,4

число витков

160

сопротивление при 20°С, Ом

25±2

Основная обмотка:

диаметр провода  ПЭТВ,  мм

0,21

число витков  

1800

сопротивление   при  20 С,   Ом

52±4

Регулятор напряжения

Зазор между якорем и сердечником при замкнутых контактах, мм

1,3—1,4

Компенсационная обмотка:

диаметр  провода  ПЭТВ, мм

0,29

число витков

1150±10

сопротивление   при  20 °С,   Ом

18±1

Зазор регулировать перемещением держателя верхнего кон­такта.

 

Остальные агрегаты электрооборудования имеют простое устройство и в описании не нуждаются. Схе­ма электрооборудования мотоцикла М67-36 представ­лена на рис. 7.1. Для удобства монтажа проводка выполнена цветными проводами.

Выключатель сигнала торможения (стоп-сигнал) крепится двумя винтами к кронштейну рамы с про­дольными пазами. Ослабив винты, выключатель мож­но перемещать взад-вперед, изменяя натяжение пру­жины привода выключателя.  Выключатель надо закрепить в таком положении, чтобы включение стоп-сигнала осуществлялось при выборе свободного хода педали заднего тормоза или несколько раньше. Од­нако надо помнить, что слишком большое натяжение пружины и, следовательно, раннее включение стоп-сигнала часто приводит к тому, что при отпущенной педали заднего тормоза стоп-сигнал не выключается, особенно при значительном загрязнении выключателя сигнала торможения. Поэтому надо следить за чисто­той выключателя и правильно регулировать его положение.

7.2. СИСТЕМА   ЗАЖИГАНИЯ

В систему зажигания (рис. 7.2) входят источник питания (аккумулятор или генератор), катушка за­жигания, прерыватель с автоматом опережения зажи­гания, две свечи зажигания, центральный переключатель  (выключатель источника питания), провода вы­сокого и низкого напряжения.

Работа системы зажигания на всех мотоциклах «Урал» одинакова независимо от напряжения источ­ника питания (6 В или 12 В). Отличаются только об­моточные данные катушек зажигания Б-201 (6 В) и Б-204 (12 В). Из-за меньшего напряжения 6 В сила тока в системе зажигания в два раза больше, что приводит к повышенному обгоранию контактов пре­рывателя.

Катушка зажигания имеет сердечник из электро­технической стали, первичную обмотку (несколько сот витков толстого провода), вторичную обмотку (не­сколько тысяч витков тонкого провода), покрытых специальной лентой и пропитанных лаком. Сбоку об­мотки закрыты пластмассовыми щечками. Первичная обмотка имеет два изолированных вывода: один со­единяется с подвижным контактом прерывателя; вто­рой через замок зажигания — с плюсом источника питания. Вторичная обмотка также имеет два изоли­рованных вывода, соединенных проводами высокого напряжения со свечами. На расстоянии 9 мм от вы­водов вторичной обмотки расположены разрядники, соединенные с «массой».

Прерыватель (рис. 7.3) с автоматом опережения за­жигания ПМ302 состоит из корпуса с крышкой, ку­лачка с центробежным регулятором, подвижного и неподвижного контактов, конденсатора и фетра (для смазки кулачка). Корпус прерывателя крепится к картеру тремя винтами и может поворачиваться па некоторый угол, за счет чего можно установить тре­буемый момент зажигания. Неподвижный контакт прерывателя соединен с «массой» и для регулирова­ния зазора между контактами прерывателя может перемещаться с помощью эксцентричного регулиро­вочного винта.

 

 

 

 

 

 


 

 


Для предотвращения самопроизвольного измене­ния зазора в процессе эксплуатации контактная стой­ка неподвижного контакта контрится стопорным вин­том. Подвижный контакт, расположенный на рычаж­ке прерывателя, изолирован от «массы» и под дей­ствием пластинчатой пружины стремится замкнуться с неподвижным контактом. Кулачок, расположенный на переднем конце распределительного вала и получающий от него вращение через автомат опережения зажигания, воздействует на рычажок и, преодолевая усилие пружины, размыкает контакты. Кулачок име­ет два выступа и две впадины, вследствие чего за один оборот дважды размыкает контакты прерыва­теля.

Конденсатор одним выводом соединен с «массой», вторым  с подвижным контактом прерывателя. Та­ким образом, конденсатор подсоединен параллель­но контактам прерывателя.

Работает система зажигания следующим образом. Центральным переключателем подключают источник питания к системе зажигания. Кулачок прерывателя получает вращение либо за счет самого двигателе, либо с помощью кикстартера при запуске. При вра­щении кулачка в некоторый момент контакты преры­вателя замыкаются и через цепь низкого напряжения начинает протекать ток, от аккумулятора через цент­ральный переключатель, первичную обмотку, замкну­тые контакты прерывателя и через «массу» обратно к аккумулятору. Ток, протекающий через первичную обмотку, создает магнитное поле, которое намаг­ничивает сердечник. Суммарное магнитное поле первичной обмотки и сердечника воздействует на вторичную обмотку, но во вторичной обмотке на­пряжение отсутствует, так как магнитное поле по­стоянное.

Известно, что переменное магнитное поле, воздей­ствуй на проводник, создает в нем напряжение, причем тем большее, чем быстрее изменяется магнитное 'поле. Для   получения  переменного магнитного  поля контакты прерывателя размыкают с помощью кулач­ка. При этом размыкается первичная цепь и ток в ней исчезает. Одновременно   исчезает, а следовательно изменяется  и  магнитное поле, которое создавал ток 'первичной   обмотки.   Причем   размыкание   первичной цепи и изменение магнитного поля происходит почти мгновенно. Переменное магнитное поле воздействует на вторичную обмотку и создает в каждом ее витке напряжение в несколько вольт, а так как число вит­ков  вторичной  обмотки составляет несколько тысяч, то   и   напряжение   во   вторичной обмотке   равняется 12000 – 15000 В.

Под действием магнитного поля в первичной обмотке  также  возникает  напряжение,   которое  будет гораздо  меньше   (300—500  В)   вследствие  меньшего  числа   витков.  Однако  и  это  напряжение  вызывает искрение на контактах прерывателя. Искрение является  причиной  обгорания  контактов  прерывателя,  а, искра, являясь проводником тока, замедляет процесс  размыкания первичной цепи и уменьшает напряжение во вторичной обмотке. Для уменьшения этих вредных явлений   параллельно   контактам   прерывателя   под­ключен конденсатор. Энергия первичной обмотки расходуется   па   заряд   конденсатора,   вследствие   чего искрение на контактах уменьшается.

При «пробое» конденсатора первичная цепь не размыкается даже при размыкании контактов, так как параллельно контактам первичную цепь будет замыкать конденсатор. Напряжение во вторичной об­мотке при этом отсутствует.

Ток высокого напряжения из вторичной обмотки по проводам высокого напряжения одновременно под­водится к двум свечам. В свече образуется искра, являющаяся проводником электрического тока. Таким образом, образуется замкнутая цепь высокого напряжения: от вторичной обмотки к свече, через искру на «массу», через «массу» ко второй свече и через вторую искру и свечу к вторичной обмотке.

Если  по  какой-либо  причине на  одной  свече не будет искры (например, соскочил колпачок со свечи), то вторичная цепь разомкнётся и не будет искры и на второй свече. При этом высокое напряжение вторичной обмотки  может вызвать пробой  изоляции. Для предотвращения этого около выводов вторичной обмотки предусмотрены разрядники. Если искра не будет образовываться на одной из свечей, то искра появится между выводом вторичной обмотки и разряд­ником и замкнет вторичную цепь, но так как зазор в разряднике довольно большой, то процесс искрообразования будет затруднен. Вот почему при регулировке карбюратора, когда один цилиндр отключается, рекомендуют замыкать  колпачок на «массу». При этом потребуется создать искру только на одной свече, процесс искрообразования в этом случае будет более надежным.

Процесс сгорания желательно организовать так, чтобы он заканчивался при подходе поршня к ВМТ. Скорость распространения пламени на разных режи­мах меняется незначительно, поэтому время, отводи» мое на сгорание, на разных режимах почти одинако­во. За это время, при малой частоте вращения коленчатого вала, поршень проходит небольшой путь, а при высокой — значительный, поэтому при малой частоте вращения смесь воспламеняется от свечи при неболь­шом удалении поршня от ВМТ, а при высокой — на большом удалении поршня от ВМТ.

Угол поворота коленчатого вала от начала цено­образования до подхода поршня к ВМТ называется углом опережения зажигания. Угол опережения зажи­гания на мотоциклах «Урал» изменяется автоматиче­ски. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузики автомата опережения за­жигания под действием центробежных сил поворачи­ваются и  поворачивают кулачок, при этом  кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опе­режения зажигания увеличивается. Грузики автомата начинают расходиться при частоте вращения распре­делительного вала 550 мин-1 и при частоте вращения 2500 мин-1 поворачивают кулачок на максимальный угол   16°. Таким  образом, угол опережения зажига­ния по углу поворота коленчатого вала   изменяется   на 32° и достигает максимального значения 40° до ВМТ.

Свечи зажигания. Согласно заводской инструкции для  мотоциклов М67-36 рекомендуются  свечи А11Н или А14В по ГОСТ 2043 – 74. Для мотоциклов более ранних выпусков рекомендовались другие свечи (по ГОСТ 2043—54).

Свечи отличаются геометрическими размерами, тепловыми параметрами и размером под ключ и вы­пускаются с резьбой М14 X 1,25 и М18Х 1.5 и длиной резьбовой части 11, 12 и 19 мм.

Тепловые характеристики свечи имеют решающее значение при подборе свечи для данного двигателя. Различают  свечи  «горячие»  и   «холодные».   Горячие свечи в процессе работы нагреваются сильнее. При этом масло, попадающее на свечу, быстро сгорает, не нарушая процесса искрообразования. Однако нагре­вание может быть настолько сильным, что воспламенение смеси произойдет не от искры, а от раскален­ной свечи. Наступит так называемое   калильное зажигание, которое нарушает нормальный рабо­чий процесс, приводит к потере мощности и может вызвать поломку двигателя. Холодные свечи в процес­се работы нагреваются  меньше и  не вызывают калильного зажигания. Однако ввиду малой температу­ры свечи масло на ней не сгорает, что вызывает пере­бои в ценообразовании. Таким образом, свечу надо подобрать так, чтобы ее температура была оптималь­ной для   данного двигателя:  обеспечивала   сгорание масла, но не вызывала калильного зажигания.

Тепловые характеристики свечи обозначаются ка­лильным числом: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26. Калильное число — величина условная. Чем больше калильное число, тем более «холодная» свеча.

Внешним   показателем   тепловой   характеристики - свечи  является длина юбки изолятора центрального электрода. Свечи с короткими юбками более холодные, с длинными — более горячие.

Условное обозначение свечи содержит: обозначение   резьбы:  

А - М14 X 1.25;

М – М18Х1.5;

калильное число: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26;

длину резьбовой части: Н – 11 мм, Д – 19 мм (12 мм без буквы);

наличие выступания теплового конуса (юбки) изолятора за торец корпуса свечи В;

наличие герметизации соединения изолятор – центральный электрод при  помощи  термоцемента Т,

Таким образом, обозначение свечи расшифровы­вается так: А11Н— свеча с резьбой М14 X 1.25, калильным числом 11 и длиной резьбовой части 11 мм; А14В — свеча с резьбой М14 X 1,25, калиль­ным числом 14, длиной резьбы 12 мм и выступающим тепловым конусом.

При подборе свечей для мотоцикла «Урал» следу­ет исходить из следующего: свеча должна иметь резь­бу М14Х 1.25 и длину резьбы 11 или 12 мм. В малофорсированных двигателях, особенно в холодное время, рекомендуется применять более горячие свечи с калильным числом 8; 11. В последних моделях с двигателями мощностью 26 кВт, особенно в жаркое время или при плохих условиях охлаждения, целе­сообразно использовать более холодные свечи с ка­лильным числом 14; 17. В холодное время года жела­тельно использовать свечи с выступающим тепловым конусом.

7.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

В процессе эксплуатации электрооборудования не­обходимо следить за надежностью электрических сое­динений. Перед выездом необходимо проверять рабо­ту освещения и сигнализации. При обнаружении не­исправности детали, вышедшие из строя, подлежат замене.

В системе зажигания периодически (через 4000 км пробега) надо проверять зазоры между электродами свечей и контактами прерывателя. За­зор между электродами свечей регулируется подги­банием бокового электрода. Для проверки зазора в контактах прерывателя необходимо снять переднюю крышку картера и крышку прерывателя. Затем Зачистить   контакты   специальным   напильником,   который  можно  изготовить из надфиля с  мелкой  насечкой,, прошлифовав его с одной стороны до толщины 0.4—0,5 мм. При зачистке контактов более толстым  надфилем плоскости контактов при замыкании будут непараллельны,  контакт   будет   ненадежным.   Не следует  при зачистке контактов спиливать большой слой металла, поскольку это сокращает срок службы прерывателя.   Небольшие   раковины   па   поверхности контактов не нарушают ценообразования. После за­чистки контактов,  вращая кикстартсром  коленчатый вал, устанавливают его так, чтобы рычажок прерыва­теля  был на вершине кулачка.  В таком положении проверяют  зазор   между   контактами   (0,4—0,6 мм), Если зазор не соответствует требуемому, надо его от­регулировать.  Для  этого   необходимо  ослабить  сто­порный винт контактной стойки и, вращая регулиро­вочный винт в ту или иную сторону, установить тре­буемый зазор.  После чего затянуть стопорный винт контактной стойки и еще раз щупом проверить зазор, так как при  затягивании  винта  зазор  может нару­шиться.

Иногда (например, при замене прерывателя) .мо­жет потребоваться установка момента опережения зажигания. Для облегчения этой операции на махо­вике нанесены метки; чтобы видеть их, слеза на кар­тере выполнено отверстие, закрытое резиновой проб­кой. Возле отверстия нанесены риски с надписями «ВМТ» справа и «РЗ» слева. Соответственно на ма­ховике нанесены две стрелки: одна — влево, другая вправо.

Для установки момента опережения зажигания необходимо стрелку на маховике, направленную влево, совместить с риской около надписи «РЗ», что бу­дет соответствовать положению поршня в цилиндре при раннем опережении зажигания (40° до ВМТ). Если совместить стрелку на маховике, направленную вправо, с риской около надписи «ВМТ», поршень будет находиться в верхней мертвой точке. Далее необходимо ослабить винты крепления корпуса преры­вателя к крышке распределительной коробки и повер­нуть его до упора по ходу вращения распределитель­ного вала (против часовой стрелки). Включить зажи­гание и к сердечнику катушки зажигания приложить легкий железный предмет (например, ключ 7X8), который должен удерживаться у сердечника. Затем одной рукой нужно развести па полный угол грузики автомата опережения зажигания и, удерживая их в таком положении, вращать против хода вращения распределительного вала (по часовой стрелке) кор­пус прерывателя до начала размыкания контактов прерывателя (соответствует моменту искрообразования). При размыкании контактов ток в катушке исче­зает, сердечник размагничивается, железный предмет падает. В этот момент вращение корпуса преры­вателя надо прекратить и закрепить корпус прерыва­теля винтами. Предмет, прикладываемый к сердеч­нику, не должен намагничиваться. В противном слу­чае он будет удерживаться у сердечника даже при отсутствии тока в катушке.

После этого желательно проверить правильность установки момента опережения зажигания при раз­мыкании контактов одним и другим кулачком. Для этого необходимо выполнить следующее: 1) вращая коленчатый вал кикстартером, установить маховик так, чтобы стрелка, направленная влево, совпала с риской около метки «РЗ»; 2) приложить к сердеч­нику катушки железный предмет; 3) развести рукой грузики автомата опережения зажигания до упора, железный предмет должен упасть; 4) повернуть ко­ленчатый вал на 1 оборот и вновь совместить стрел­ку маховика с риской около метки «РЗ»; 5) вновь приложить железный предмет к сердечнику катушки и развести грузики автомата опережения зажигания (теперь контакты прерывателя будут размыкаться вторым кулачком прерывателя); падение железного предмета должно произойти при таком же положении грузиков автомата, как и в первом случае (допуска­ется отличие в 1 —1,5°).

При большей разнице в отклонении положения грузиков необходимо выяснить причину этого. Воз­можными причинами могут быть несимметричность кулачка или изгиб переднего конца распределитель­ного вала. Можно попробовать развернуть кулачок на 180° и повторить проверку. При отсутствии поло­жительных результатов надо проверить, исправен ли кулачок. Для этого берут исправный кулачок с дру­гого мотоцикла  и,  если  при его установке разница в опережении зажигания исчезнет, то причина неис­правности — кулачок, если дефект сохранится — не­исправен распределительный вал.

 

7.4. ЗАЖИГАНИЕ ОТ МАГНЕТО

На двигателях спортивных мотоциклов осуществляется от магнето М-90- автономного агре­гата, самостоятельно вырабатывающего электроэнер­гию и преобразующего ее в высокое напряжение.

Магнето имеет магнитную систему, состоящую из вращающегося   постоянного   магнита — ротора,   двух полюсных  башмаков  и   сердечника  трансформатора. При вращении ротора его полюса поочередно то приближаются,   то   удаляются от   полюсных   башмаков, При этом в башмаках и в сердечнике трансформатора то возникает, то исчезает магнитный поток, т. е. создается переменное магнитное поле. На сердечнике трансформатора  расположены  две обмотки:  первич­ная из нескольких сот витков толстого провода и вто­ричная из нескольких тысяч витков тонкого провода. Первичная обмотка одним концом соединена с «мас­сой», вторым — с подвижным контактом  прерывате­ля. Прерыватель устроен аналогично рассмотренному ранее. Параллельно его контактам подсоединен кон­денсатор.   Один  конец  вторичной  обмотки  соединен с «массой», второй — через распределитель и провода высокого    напряжения    поочередно   соединяется    то с левой, то с правой свечой (рис. 7.4).

Работает магнето следующим образом. При вра­щении ротора в магнитной системе создается пере­менный магнитный поток, который создает в первич­ной   обмотке   переменное   напряжение.   Если   в   тот момент, когда в первичной обмотке возникает напря­жение, замкнуть контакты прерывателя, то по первич­ной цепи потечет ток: от первичной обмотки, через замкнутые контакты и через «массу» обратно к   пер­вичной обмотке. Ток первичной обмотки создает соб­ственное магнитное поле  и  совместно с  магнитным полем, создаваемым ротором, возбуждает во вторич­ной обмотке напряжение. Однако скорость изменения магнитного   поля   невелика,   поэтому   и   напряжения вторичной обмотки для образования искры недоста­точно.

Для   увеличения   напряжения  вторичной  обмотки первичную цепь размыкают с помощью прерывателя в тот момент, когда ток в ней достигает максимального значения. При этом ток в первичной цепи мгновенно   исчезает   и   мгновенно   изменяется   магнитное, поле, за счет чего во вторичной обмотке возникает высокое напряжение. Таким образом, принцип образования  высокого напряжения в системе зажигания дорожного и спортивного мотоцикла одинаков. Отличие заключается в том, что в батарейной системе зажигания    при    замыкании    контактов    прерывателя  в любой момент времени в первичной цепи протекает) ток. В магнето же ток будет возникать только в строго определенный момент, так как при вращении ротора в первичной обмотке возникает переменное напряжение, изменяющееся от нуля до максимума. Если контакты прерывателя магнето замкнуть и разомкнуть в тот момент, когда в первичной обмотке напряжение равно нулю, то в первичной обмотке тока не будет и не будет изменения магнитного поля при размыкании контактов прерывателя.

Положение   ротора   магнето,   наиболее   выгодное для размыкания   контактов   прерывателя   (когда   ток первичной цепи достигает максимального значения), называется   абрисом   магнето. В случае переборки магнето  кулачок  надо  ставить  на   ротор  не  произвольно, а так, чтобы размыкание контактов прерывателя  происходило  при  положении  ротора, соответствующего  абрису.  Практически такое положение  кулачка  можно определить переставляя кулачок последовательно через 5—10° относительно   ротора   и проверяя   магнето   на   «искру»,   вращая   для   этого   ротор вручную. Положение кулачка, при котором искра на воздухе будет иметь наибольшую длину   (7—5 мм), и будет соответствовать абрису.

 

 

ГЛАВА 8

БОКОВОЙ ПРИЦЕП (КОЛЯСКА)

8.1. УСТРОЙСТВО БОКОВОГО ПРИЦЕПА

Боковой прицеп состоит из рамы, колеса с подве­ской и кузова. Рама прицепа трубчатая замкнутая сварная. Для нее используются трубы из стали 35 размером 50 Х 3 (см. рис. 6.П. Применение труб такого большого сечения придает плоской раме большую жесткость и обеспечивает мотоциклу хоро­шую устойчивость и управляемость.

Рама коляски крепится к раме мотоцикла в четы­рех точках: внизу двумя цанговыми зажимами, ввер­ху— двумя стойками. Задний  цанговый зажим  крепится к раме коляски с помощью клеммного соединения   (труба заднего цангового крепления устанавливается внутрь трубы рамы коляски и фиксируется  стяжным   болтом).   За   счет   этого   заднее   цанговое крепление можно вдвигать в раму или выдвигать из рамы коляски, при этом  будет изменяться угол ус­тановки колеса коляски относительно колес мотоцикла, что используется при регулировке схождения колес мотоцикла и коляски.

Заднее цанговое крепление может поворачиваться относительно рамы   коляски.  При этом  будет изменятся высота рамы и кузова коляски относительно земли, но, что более существенно, одновременно будет меняться и межосевое расстояние между передним и задним цанговыми креплениями. Если межосевые расстояния у цанговых креплений коляски и шаровых опор на раме  мотоцикла будут разными, то при креплении коляски к мотоциклу в раме мотоцикла и в раме коляски могут возникать большие внутренние напряжения. При этом передняя труба рамы коляски     будет     испытывать     значительный    изгиб в   районе   кронштейна   крепления   передней   стойки.   Кроме того, от самой стойки на раму коляски пере­даются  значительные  усилия,  поэтому  трещины   на раме   коляски   обычно   появляются   как   раз   около кронштейна   крепления   передней   стойки.   Следова­тельно, при регулировке высоты коляски относитель­но  земли   необходимо  обращать  внимание  на  соосность узлов крепления мотоцикла и коляски.

Колесо прицепа установлено на оси маятникового рычага, который крепится к раме с помощью двух сайлент-блоков, аналогичных сайлент-блокам маят­ника заднего колеса. Амортизатор колеса коляски, (пружинно-гидравлической) и амортизатор задней подвески взаимозаменяемы. Колесо устанавливают на консольную ось (т. е. с односторонней опорой) в отличие от двухопорных осей переднего и заднего колес.

На раму устанавливают кузова различных типов: пассажирские  (два варианта), грузовой, специально­го назначения. В настоящее время наибольшее распространение  получил   пассажирский  кузов,  сваренный из листовых гнутых заготовок. Такой кузов имеет умеренную стоимость и высокую  ремонтопригодность.  В деталях кузова нет заготовок, получаемых глубокой  вытяжкой,  а  используются только  гнутые заготовки, поэтому при значительных повреждениях кузова поврежденный участок не рихтуют, а удаляют и заменяют заплатой  из стального листа с последующей шпаклевкой и покраской. Такая конструкция особенно удобна в условиях бездорожья.

Однако определенный круг людей использует мо­тоциклы в населенных пунктах, в оживленных ме­стах отдыха, где внешний вид мотоцикла играет не последнюю роль. Для таких мотоциклистов разрабо­тан городской вариант мотоцикла ИМЗ-8.103.10 (рис. 8.1), который имеет более элегантный кузов ко­ляски, новый щиток переднего колеса и ряд других изменений  в   отделке.   Стоимость  такого   мотоцикла выше.

Для сельских жителей предназначен мотоцикл с грузовой коляской ИМЗ-8.503, выполненный на базе мотоцикла ИМЗ-8.103—10 (рис. 8.1 и 8.2). Вмести­тельный кузов позволяет перевозить грузы общей мас­сой до 150 кг. Важным достоинством такого мотоцик­ла является то, что грузовой и пассажирский кузова взаимозаменяемы.   В   разгар   хозяйственных   работ можно   установить   грузовой   кузов,   для   прогулок, отдыха — пассажирский.

В модели ИМЗ-8.103 и во всех ее модификациях предусмотрен тормоз колеса коляски (рис. 8.3). Уст­роен тормоз следующим образом. К рычагу оси коле­са коляски приварен фланец, к которому тремя шпильками крепится крышка тормоза с тормозными колодками. Колодки разжимаются кулачком (анало­гичным кулачку заднего тормоза), который поворачи­вается рычагом и тягой привода заднего тормоза. Регулировка тормоза осуществляется барашком, как и на тормозе заднего колеса. Для привода тяги под рамой коляски расположен вал с двумя рычагами. Специальный палец педали заднего тормоза поворачивает один (левый) рычаг и вал. Второй рычаг при повороте перемещает тягу и обеспечивает торможе­ние. Длины рычагов подобраны так, что эффектив­ность тормоза коляски меньше, чем эффективность заднего тормоза (пропорционально нагрузке на ко­лесо коляски и на заднее колесо).

Для того чтобы при колебаниях рычага оси коле­са коляски не происходило затормаживания колеса, ось крепления тяги к рычагу привода на валу Долж­на совпадать с осью качания рычага оси. Для этого кронштейны крепления рычага оси необходимо удли­нить. Таким образом, рама коляски и рычаг оси коле­са у мотоциклов с тормозом колеса коляски и без него не взаимозаменяемы.

Не рекомендуется для оборудования мотоциклов ранних моделей самостоятельно изготавливать тор­моз колеса коляски, поскольку в случае нарушения требуемой кинематики процесс торможения может стать неконтролируемым.

 

8.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ  БОКОВОГО ПРИЦЕПА

В процессе эксплуатации мотоцикла с коляской надо следить за величиной развала и схождения колес. Развал означает, что мотоцикл отклонен от вертикали влево («развален»), схождение — что плоскости колес мотоцикла и колеса коляски пересе­каются (сходятся) впереди. В процессе движения заднее колесо создает тягу, направленную вперед, а колесо коляски создает силу сопротивления каче­ния, направленную назад, вследствие чего возникает момент, поворачивающий мотоцикл вправо, для компенсации которого и устанавливают

схожде­ние. При этом колесо ко­ляски стремится уехать относительно мотоцикла влево и создает увод мо­тоцикла вправо. Однако, устанавливать большое схождение нельзя, так как при прямолинейном движении мотоцикла ко­лесо коляски движется под углом к направле­нию движения, и возни­кает скольжение колеса относительно дороги, вы­зывающее повышенный износ шин.

Для компенсации уво­да мотоцикла вправо кроме схождения исполь­зуют развал колес, за счет которого руль стре­мится  повернуться  влево и   компенсирует   увод   мотоцикла   вправо   без   вме­шательства  водителя.   Большой развал  нежелателен так же, как и схождение: появляется односторонний
износ   шин   (слева   больше    чем   вправо)   и   увеличивается вероятность отрыва колеса коляски и опрокидывания. Взаимное  положение  мотоцикла   и  коляски  при­ближенно показано на рис. 8.4.

Регулировка схождения и развала. Для регули­ровки схождения мотоцикл надо установить на ров­ную площадку, приложить к колесам бруски и про­извести замер схождения. Колеса при этом не долж­ны иметь осевое биение более 2 мм. Если колесо име­ет значительное биение, его надо заменить исправным (запасным, передним или задним). В случае невоз­можности замены колеса надо выполнить два замера, повернув колесо на  180°, и найти среднее значение которое и будет соответствовать схождению. Регули­руется схождение перемещением заднего цангового крепления при ослабленном стяжном болте. Если цанговое крепление выдвигать — схождение увели­чится, если вдвинуть в трубу рамы — схождение уменьшится. При регулировке схождения изменяется расстояние между точками крепления стоек, поэтому хотя   бы  одну  из  них   (заднюю)   надо  отсоединить.

При  регулировке  развала  надо обратить внима­ние на то, чтобы осевое биение переднего колеса не превышало допустимого. В противном случае, как и для колеса коляски, надо сделать два замера, повер­нув колесо на 180°. Среднее значение покажет вели­чину развала. При регулировке развала устанавлива­ют необходимую длину стоек, выворачивая регулировочные вилки. Затем  вилки необходимо законтрить. Если пренебречь тщательным регулированием длины стоек, то их все же удается соединить с рамой. Однако после затягивания контргаек зазоры в резьбе вилок   исчезнут,  длина  стоек  изменится,   и   возникнут дополнительные   напряжения   в   раме,   приводящие к трещинам.

Правильность регулировки  развала  и  схождения окончательно   проверяется  при  движении   по  ровной дороге. Поскольку дороги обычно имеют уклон в по­
перечном  сечении влево и вправо, то при  проверке желательно ехать посредине дороги, выбрав участок с малой интенсивностью   движения. Хорошо отрегулированный мотоцикл должен без усилий, прилагаемых   водителем   к рулю,   сохранять   прямолинейное движение  (можно даже отпустить руль, если вблизи нет   другого   транспорта;   при этом поддерживать   исходную   мощность  двигателя, так как если сбросить газ, пропадет тяга на заднем колесе и
мотоцикл уведет влево).

Ранее было отмечено, что на схеме указаны при­ ближенные значения развала и схождения, так как они зависят от условий эксплуатации. Если, например,  водитель  едет с одним пассажиром  сзади,  то задняя подвеска сожмется сильнее, а подвеска коляски меньше, при этом развал увеличится и мотоцикл, «поведет» влево. Если же одного пассажира посадить в коляску,  то сильнее сожмется  подвеска   коляски развал умёньшится, да и сопротивление качения колеса     коляски увеличится — мотоцикл     «поведет» вправо.

«Увод» мотоцикла возможен и при движении по  дорогам с поперечным уклоном. Например, при дви­жении  по  правой стороне большинства дорог мотоцикл наклоняется вправо. Это аналогично уменьше­нию  развала,  что  приводит  к  «уводу»  вправо.   Выбирать    значение    развала    и    схождения    следует, исходя   из   наиболее   вероятных   условий   эксплуата­ции    (способа   загрузки,   характера   дорог,   режима движения).  Правильность выбора проверяют в дви­жении.

Регулировка тормоза колеса коляски. Поскольку тормоза заднего колеса и колеса коляски приводятся одной педалью, синхронность их срабатывания и про­порциональность распределения тормозных усилий зависит от правильной регулировки.

Сначала регулируют величину свободного хода привода заднего тормоза при открученном барашке тормоза колеса коляски. Далее регулировку жела­тельно проводить вдвоем. Один человек нажимает на педаль заднего тормоза, выбирая свободный ход, второй — заворачивает барашек тормоза коляски, проверяя одновременно наличие свободного хода ры­чага, установленного на кулачке. Барашек надо за­кручивать до тех пор, пока рычаг кулачка можно бу­дет отвести от барашка вперед на 1—2 мм.

Качество регулирования проверяют при торможе­нии в движении. При торможении без юза мотоцикл_ должен сохранять прямолинейное движение. При за­тормаживании   же  до  юза   заднего   колеса,  до  юза должно тормозиться и колесо коляски.

У тормозов мотоцикла «Урал» есть одна особен­ность: при частом торможении (например, при дви­жении в горах) колодки нагреваются и расширяются, при этом уменьшается свободный ход, причем задний тормоз нагревается интенсивнее. Естественно, что свободный ход на заднем тормозе уменьшается боль­ше, чем на тормозе коляски, и последний стано­вится малоэффективным. Восстановить эффективность тормоза коляски можно, уменьшив свободный ход подкручиванием барашка. Однако при возврате к нор­мальным условиям эксплуатации необходимо вернуть барашек в исходное положение.

8.3. РЕМОНТ БОКОВОГО ПРИЦЕПА

Основными дефектами бокового прицепа являют­ся трещины рамы коляски, изгиб оси колеса, вмятины на кузове.

Трещины на раме коляски обычно возникают око­ло кронштейнов крепления стоек и бывают преиму­щественно поперечными. Поврежденное место надо заварить, используя накладки. Швы должны быть продольными или диагональными.

Изгиб оси колеса коляски обычно происходит вследствие сильного удара при   наезде на крупное препятствие пли вследствие перегруза коляски. Вви­ду больших нагрузок ось колеса коляски изготавливают из легированной   стали   30ХГС, подвергают термообработке, а наиболее нагруженное место дополнительно упрочняют наклепом. Изогнутую ось необходимо заменить новой заводского изготовления. Заменять ось самодельной или  выправленной  недопустимо, так как такая ось быстро разрушится со всеми вытекающими отсюда последствиями.

При снятии пришедшей в негодность оси нельзя опирать рычаг оси на кронштейн крепления аморти­затора  во избежание повреждения  последнего.  Сле­дует удалять ось,  установив  рычаг оси  в специаль­ное приспособление. Можно рекомендовать еще один очень   простой,   но   довольно   эффективный   способ взяв рычаг около сайлент-блоков, сильно ударить несколько раз осью  (как молотком)  о массивный металлический предмет  (например, наковальню, станину какого-либо станка и т. л.). Обычно этого бывает достаточно для удаления оси. Надо только следить, чтобы при ударах оси не было сколов металла, иначе может  быть  травма.  Удалять втулку сайлент-блока крепления  амортизатора отдельно  не надо, так как ось сама вытолкнет ее.

Запрессовывают новую ось с помощью пресса или массивного молотка.  Рычаг при этом упирают в ос­нование  с  отверстием  диаметром  25—26  мм.  После запрессовки оси надо будет установить сайлент-блок крепления    амортизатора.    Для    этого    необходимо:

1)в кронштейн рычага установить резиновую втулку;

2)изготовить направляющий наконечник — «пульку», например из дерева  (рис. 8.5);

3) установить пульку в металлическую втулку;

4) смазать пульку, метал­лическую втулку и внутреннюю поверхность резино­вой втулки маслом;

5) вставить пульку в резиновую втулку и ударом молотка по металлической втулке запрессовать ее в резиновую втулку;

6) выступающий конец пульки обломать отверткой или другим пред­метом, а затем удалить остатки пульки.

Способ ремонта вмятин на кузове коляски выби­рают в зависимости от характера вмятин. Небольшие вмятины рихтуют, используя поддержки различной кри­визны. Лучше привлечь для этой цели специалиста. Если отрихтованная поверхность имеет мелкие неровности, их нужно зашпаклевать, зачистить и закрасить.

Обширные вмятины ремонтируют с помощью за­плат. Поврежденное место можно удалить, но можно и оставить. К нему прикладывают лист тонкого железа, выгибают его по контуру, прижав к кузову коляски, и разме­чают контур заплаты. Затем зачищают место уста­новки заплаты и припаивают заплату, предвари­тельно вырезанную по контуру, к кузову. Место пайки зачищают и красят. Если вмятина нахо­дится на стыке двух панелей, то устанавливают две заплаты и место стыка заплат пропаивают. Приваривать заплаты не рекомендуется, так как при газовой сварке листовой материал сильно коробится, а элёктросваркой легко прожечь металл и кузова и заплаты.

 

8.4. ГРУЗОВОЙ КУЗОВ ПРИЦЕПА

Начиная с 1983 г. разрешено самостоятельное из­готовление грузовых кузовов к мотоциклам с коля­ской. Кузов может иметь произвольную конструкцию, однако при этом должны быть выполнены определенные технические требования.

Грузоподъемность самодельного кузова не должна превышать 100 кг. Нельзя ориентироваться по грузо­подъемности заводского кузова—150 кг, так как в домашних условиях трудно добиться необходимой прочности конструкции. Наружные размеры кузова должны быть в пределах 1800 X 550 X 300 мм. Раз­решается наращивать борта, но не выше 750 мм от дороги. Расстояние от левого борта до продольной оси мотоцикла допускается не менее 350 мм. Радиусы закруглений кромок и граней кузова должны быть не менее 2,5 мм.

Если кузов имеет открывающиеся борта с петля­ми, замками, то допускается выступание петель, крючков не более 30 мм, а замков, ручек — 40 мм. Кузов должен быть окрашен несмываемой краской. Крепление кузова к раме осуществляется в точках крепления пассажирского кузова. При этом задние гофрированные резиновые элементы ставить не надо, а лучше прикрепить кузов непосредственно к флан­цам рамы через резиновые прокладки толщиной 5—10 мм.

Грузовой кузов должен быть зарегистрирован в ГАИ, о чем делается запись в техпаспорте мотоцик­ла. Для регистрации необходимы акт технической комиссии городской (районной) организации добро­вольного общества автомотолюбителей, который удо­стоверяет соответствие конструкции техническим тре­бованиям, а также документы, подтверждающие за­конность приобретения материалов для изготовления кузова.

ГЛАВА 9

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

ОСНОВЫ ДОЛГОВРЕМЕННОЙ  ЭКСПЛУАТАЦИИ

Для последних моделей мотоциклов «Урал» уста­новлен гарантийный ресурс 25 000 км и ресурс до ка­питального  ремонта — 40 000  км.  Это  означает,  что  завод гарантирует безотказную работу мотоцикла до пробега 25 000 км, а при замене наиболее подверженных износу деталей (цилиндр, поршень, кольца, шины, свечи) мотоцикл обеспечивает пробег 40 000 км без замены основных узлов: кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, сцепления, коробки передач, задней передачи.

Правда, гарантии завода действуют только в течение 18 мес, а за этот срок редко кому удается наез­дить такое количество километров. Однако ежегод­ные заводские испытания мотоциклов пробегом по дорогам СССР на 25 000 км и на 40 000 км в различ­ных климатических условиях (от Полярного круга ,до Средней Азии и от Прибалтики по Забайкалья) под­тверждают   справедливость   приведенных   цифр.

Кроме того, на  мотозавод, приходит  много писем с благодарностями от владельцев мотоциклов «Урал» ранних выпусков (М-61, М-62), которые успели наездить  по 60 000 км   и  более без замены основных узлов.

Основываясь на опыте владельцев мотоциклов и на результатах заводских испытаний, попытаемся дать рекомендации по продлению срока службы мо­тоцикла.

Двигатель. Если не считать случайных дефектов, вызванных скрытым браком, аварией и т. д., то ос­новной причиной выхода из строя двигателя являют­ся, износ деталей цилиндропоршневой группы, подшипников кривошипно-шатунного механизма, меха­низма газораспределения.

Повышенный износ деталей ЦПГ и КШМ проис­ходит вследствие абразивного изнашивания и нару­шения   условий смазывания.   Причина   абразивного изнашивания — попадание на трущиеся детали посторонних частиц, основную часть которых составляет атмосферная пыль.

Установленный на мотоциклах «Урал» воздушный фильтр с двухступенчатой инерционной и контактно-масляной очисткой обеспечивает очистку воздуха на 98 %. В процессе эксплуатации фильтр засоряется и степень очистки воздуха уменьшается, а следователь­но, увеличивается количество пыли, попадающей в двигатель.

Степень загрязнения воздушного фильтра зависит от степени запыленности воздуха, которая, в свою очередь, зависит от характера дорог и от атмосфер­ных условий. При этом решающее значение имеет не запыленность воздуха   вообще,   а его   запыленность в районе воздухофильтра. Если мотоцикл движется по грунтовой дороге один, то возникает иллюзия, что вокруг чистый воздух. Однако компоновка двигателя такова. что пыль, поднимаемая передним  и задним колесами, завихряется около воздушного фильтра и в процессе впуска вместе с воздухом устремляется в двигатель. «Руководство по уходу и эксплуатации» рекомендует промывать воздушный фильтр в одном случае через 1000 км пробега, в другом — через 500 км, а иногда и через 150 км.

Пыль  может  проникнуть в двигатель через неплот­ные соединения резиновых патрубков, через воздуш­ный  корректор.  Для проверки герметичности впускно­го тракта нужно снять патрубки, корректор, воздуш­ный фильтр. Промыть тщательно все детали и снова установить. Через 200—500 км пробега вновь снять детали  и  осмотреть.  Если набивка  фильтра  будет несильно загрязнена,  а в резиновых патрубках будет обнаружена  пыль,  то  это значит,  что  впускной  тракт негерметичен. На лето желательно тщательно изолировать даже самые  незначительные зазоры  и щели во впускном тракте, так как летом воздушным корректором, как правило, не пользуются.

Частицы  пыли,   размер   которых   больше  зазоров в трущихся парах, на изнашивание деталей практически не влияют. Такие частицы, попадая в двигатель, в процессе выпуска удаляются из него. Сравнительно безвредны  и  частицы размером  в несколько микрометров, так как масляная пленка между деталями не позволяет таким  частицам прижаться к деталям более вредны частицы пыли  размером в десятки микрометров, соизмеримые с зазорами между деталями попадая в зазор, они зажимаются деталями и, перекатываясь между ними, вызывают повышенное изнашивание. Если в сухую погоду «врагом номер один» для « двигателя является пыль, то в сырую — вода. В процессе   движения   около   колес   постоянно находится большое количество взвешенные капелек   грязной воды.  Эти   капельки   вместе  с   воздухом   попадают в фильтр и. просачиваясь через набивку, попадают в двигатель. В двигателе вода,   соприкасаясь с горячими деталями, испаряется, а растворенные в воде  механические примеси оседают на стенках цилиндра, вызывая изнашивание деталей. В этом случае можно рекомендовать надеть на фильтр чехол, из синтетической ткани с мелкими ячейками (например, из капро­новой ткани). В этом случае капельки будут задерживаться на чехле, а затем за счет вибрации двигателя будут стряхиваться. Однако после остановки двигателя часть капелек задерживается на чехле. После испарения воды остаются частицы грязи, которые закупоривают отверстия чехла. За счет этого ухудшает­ся доступ воздуха в двигатель, вследствие чего происходит переобогащение смеси  (особенно при максимальных   режимах),   увеличивается   расход   топлива, снижается  максимальная  мощность. Для  предотвращения  этого  чехол  необходимо довольно  часто  чистить, особенно в сырую погоду.

Этот же чехол будет полезно использовать при движении по песчаным или сильно запыленным дорогам. Крупные частицы пыли сами не опасны для двигателя, но, оседая на фильтрующей поверхности фильтра ухудшают очистку воздуха, что способству­ет проникновению в двигатель мелких частиц, вызывающих изнашивание деталей.

Быстро вывести двигатель из строя можно, если заправлять мотоцикл грязным бензином из случайно подвернувшегося ведра. Так, если за 25 000 км пробега общий расход топлива составил 2000л, а при этом при каждой заправке в 10 л бензина попадет 1 г при­месей, то в результате в двигателе окажется 200 г песка, что  конечно может привести к его поломке. Поэтому при заправке мотоцикла необходимо обращать внимание на чистоту топлива.

Изнашивание подшипников кривошипно-шатунного механизма, распределительного вала и толкателей вызывается наличием абразивных частиц, находя­щихся в масле. Примеси в масло могут попасть различными путями. Прежде всего, масло само может быть грязным, поэтому нельзя заправлять двигатель маслом, в чистоте которого сомневаешь­ся, нельзя пользоваться для заправки грязной по­судой.

Для хранения масла желательно иметь специальную емкость с крышкой  (очень удобны для этих целей полиэтиленовые банки              вместимостью 2-5 л, которых  продается фасованное  масло  на АЗС), которую лучше перевозить, закрепив в специально отведенном месте коляски и завернув в кусок ветоши. Эта же ветошь пригодится, чтобы вытереть двигатель после заправки маслом.

При заливке масла следует пользоваться ворон­кой (например, полиэтиленовой), так как в против­ном случае в двигатель может попасть грязь, нахо­дящаяся около пробки заливной горловины. Перед заливкой    поверхность   около    заливной    горловины нужно протереть.

В процессе эксплуатации необходимо не только своевременно доливать масло, но и периодически производить его замену (через первые 500 км пробе­га, а затем через каждые 2000 км пробега). При замене вместе с маслом из двигателя удаляются и ме­ханические примеси. Сливать масло желательно сразу после поездки, пока оно и двигатель не остыли. Слив производят через сливную пробку поддона, вывернув пробку маслофильтра. Полость масляного фильтра надо тщательно промыть, так как на ее стен­ках скапливаются примеси. При этом надо следить за тем, чтобы смываемые со стенок примеси не попа­ли внутрь двигателя. Желательно промыть и поддон двигателя. Для этого надо ввернуть пробку поддона и через заливную горловину залить 0,5—0,7 л ди­зельного топлива. Немного покачать мотоцикл и, ус­тановив его так, чтобы был уклон назад, слить ди­зельное топливо.

Через каждые 6000 км пробега производится за­мена маслофильтра и промывка маслосистемы. Для этого необходимо слить масло из поддона и из полости маслофильтра, как и в предыдущем случае, по­ставить на место пробки поддона и маслофильтра, залить в картер 1 — 1,5 л жидкого масла (например, веретенного), запустить двигатель на 2—3 мин (нельзя, чтобы частота вращения коленчатого вала двигателя была слишком большой, так как при этом на деталях могут образоваться задиры из-за того, что жидкое масло плохо удерживается в зазорах между деталями). Затем двигатель остановить, слить масло из поддона и полости маслофильтра. Устано­вить на место фильтр, пробку поддона. Снять крыш­ки головок цилиндра. Промыть крышки и головки (одновременно   проверяются    зазоры   в    механизме газораспределения).   Установить   крышки   на   место. Заправить двигатель чистым маслом.

Абразивные частицы могут попасть внутрь карте­ра  через  его  разъемы. В картере во время работы двигателя   поддерживается   разрежение,   поэтому   через неплотные соединения частей картера внутрь засасывается пыль. При неработающем двигателе через эти неплотности наружу просачивается масло, к нему прилипает  пыль,  скапливается   на  картере,  а  после запуска двигателя эта пыль попадает в картер. Мас­ло, выступившее на поверхности картера, свидетель­ствует о негерметичности и о необходимости приня­тия мер.

Один из путей попадания пыли в картер — канал сапуна. Для уменьшения вероятности попадания пыли таким путем можно надеть на патрубок сапуна кусок резиновой трубки длиной 200—250 мм и при­крепить его к раме, отведя назад. Кроме того, при этом на картере будет меньше осаждаться капелек масла, выбрасываемых из сапуна, и, следовательно, пыли.

Причиной попадания пыли в картер может быть также   изнашивание   сальника   заднего   подшипника коленчатого   вала,   внешними   признаками   которого является подтекание масла по разъему картер двигателя — картер коробки передач, пробуксовка сцепления. Пыль, прилипшая к сальнику и к маховику, вызывает   повышенное   изнашивание   сальника,   еще большее выделение масла, налипание пыли, поэтому при обнаружении течи сальника его надо заменить, не дожидаясь обильной течи масла.

На   долговечность  двигателя   значительное  влия­ние   оказывает   температурный   режим.   Температура двигателя   определяет   температуру    масла. Масло имеет повышенную вязкость при низкой температуре ({менее 40 °С),  оно  с трудом   проходит  по  каналам двигателя, особенно сразу после его запуска. Вследствие этого масла к деталям подается недостаточно  и при больших нагрузках могут образоваться задиры деталей. Холодное  масло с трудом  проходит через маслофильтр, поэтому увеличивается перепад давле­ний перед и за фильтром, открывается перепускной клапан и масло неочищенным поступает в двигатель, способствуя изнашиванию деталей. После смазки деталей двигателя масло стекает в поддон в виде пены, где оно отстаивается:  пузырьки воздуха всплывают, а на дне остается невспененное масло. Если масло  холодное  вязкое,  его  пузырьки  всплывают  медленно и в насос и далее в двигатель поступает не чистое масло, а пена, ухудшается смазка деталей.

При, высокой температуре (более 120 °С) масло становится очень жидким и легко выдавливается из зазора между трущимися деталями. При этом происходит непосредственный контакт деталей, что приводит к их повышенному износу. Кроме того, жидкое масло в большом количестве проникает в камеру сгорания,  увеличивая   нагарообразование на   свечах   в канавках поршня под кольца. При этом сокращает­ся срок службы свечей и уменьшается мощность дви­гателя за счет лишения колец подвижности в канав­ках. При повышенной температуре двигателя и масла увеличивается  выделение, и. отложение смол из масла, которые засоряют фильтр и центробежные маслоуловители коленчатого вала. В результате масло недостаточно очищается, что, как уже отмечалось, способствует изнашиванию деталей двигателя.

Температурный    режим    оказывает   значительное влияние и непосредственно на работу деталей двига­теля, в частности деталей цилиндропоршневой груп­пы.   При   низких   температурах   менее   100 °С   зазор  между  цилиндром   и   поршнем   повышенный.   Шатун в процессе работы двигателя отклоняется от оси цилиндра то влево, то вправо, поэтому изменяется направление силы  бокового давления N и происходит
«перекладка» поршня,  которая  приувеличенных зазорах между цилиндром и поршнем сопровождается ударами. При этом возможно разрушение масляной пленки и образование задиров на юбке поршня и на зеркале цилиндра.

При повышенных температурах (более 200—230° у головок цилиндров под свечой) вследствие того, что коэффициент линейного расширения у поршня больше, чем у цилиндра, да и нагревается поршень сильнее; зазор между поршнем  и цилиндром может  вообще исчезнуть. При этом поршень заклинивает в цилиндре — происходит прихват. Одноцилиндровый  двигатель при этом, как правило, сразу останавливается и задиры бывают не очень сильными.

В двухцилиндровых двигателях прихват, как пра­вило, происходит в каком-то одном цилиндре, причем второй цилиндр продолжает нормально работать, заставляя перемещаться и поршень, который заклинило. В результате на поршне и зеркале первого цилиндра образуются значительные задиры. Поэтому при появлении признаков падения мощности двигате­ля следует отключить сцепление и выяснить при­чину.

Причинами перегрева двигателя могут быть:  нарушение регулировки двигателя, загрязнение цилиндров, движение в трудных условиях длительное время. В «Руководстве» указаны максимальные скорость и мощность двигателя. Однако это не означает, что мотоцикл может ездить со скоростью 105 км/ч в течение 18 месяцев. На такой скорости он быстро разрушится, да и на большинстве дорог скорость для мотоциклов ограничена  70 км/ч.  Участки же с большей разрешенной скоростью для мотоциклов в СССР редко превышают   100   км,   поэтому на   таких   дорогах двигаться очень быстро более 1 ч не придется. Даже на таких дорогах превышать скорость 90 км/ч не ре­комендуется.

В целях повышения долговечности мотоцикла не­обходимо ограничить время работы двигателя на максимальном режиме до 5—10 мин, время движения
при скоростях 90—100 км — до 1 ч.

Несколько рекомендаций о движении в сложных дорожных условиях. В дождь значительно уменьша­ется сцепление колес с дорогой. При большом коли­честве воды на дороге (например, ручей или лужа) и при значительной скорости движения колесо начи­нает скользить по водяной пленке. Наступает так на­зываемое аквапланирование, при котором теряется управляемость, что особенно опасно при поворотах и маневрах. На мокрой дороге необходимо снижать скорость на поворотах, избегать обгонов. При нали­чии больших луж желательно ехать за другим транс­портным средством (лучше за грузовиком), соблюдая увеличенную дистанцию. При этом легко определить глубину лужи, наличие ям в ней. Если же нет воз­можности таким образом определить характер доро­ги, то следует остановить мотоцикл и проверить глу­бину препятствия.

Если при движении по мокрому бетону (без луж) сцепление колес вполне удовлетворительное, то при движении по мокрым булыжным и грунтовым доро­гам сцепление значительно уменьшается, даже при незначительном выпадении осадков. Хорошо укатан­ные дороги в этом отношении гораздо опаснее дорог с мягким грунтом. На мягких грунтовых дорогах в сырую погоду протектор шины продавливает грунт и обеспечивает достаточное сцепление. На укатанной же грунтовой дороге сверху создается очень скольз­кая грязевая пленка, а твердое основание дороги не позволяет протектору шин обеспечить хорошее сцеп­ление, поэтому на такой дороге мотоцикл ведет себя почти как на льду. Ввиду того, что колеса на таких «дорогах постоянно срываются на скольжение, надо направлять мотоцикл так, чтобы колеса не попадали на возвышенности, а находились в низинах дороги. При движении по дорогам с колеями мотоцикл надо пускать по колее, а не по межколейным выступам. В противном случае при толчках на кочках переднее колесо может съехать в одну колею, а заднее — в другую, и поставить мотоцикл в нормальное поло­жение потом будет трудно.

При движении по раскисшим грунтовым дорогам лучше двигаться по лужам. Жидкая грязь меньше забивает щитки колес, а вода из луж дополнительно промывает колеса, препятствуя налипанию грязи. Однако при этом не надо забывать, что в лужах мо­гут быть скрытые ямы. Заболоченные участки пути надо преодолевать с ходу. Предварительно перед таким участком надо остановить мотоцикл, пройти пеш­ком и выбрать наиболее удобный путь. Если есть пас­сажир в коляске, его желательно высадить. Пассажи­ра сзади можно оставить. Застрявший мотоцикл удобнее вытащить назад и поискать объезд или по­вторить попытку с ходу. Здесь надо учесть, что при движении вперед можно рассчитывать на силы дви­гателя, а вот при движении назад — только на свои силы, исключение составляет мотоцикл модели ИМЗ-8.103. Не надо часто пользоваться сцеплением, так как сцепление может перегреться и диски поко­робятся. Выбравшись из заболоченного участка надо остановиться и дать двигателю охладиться. В это время нужно почистить цилиндры и головки. Очистку ци­линдров и картера желательно произвести и при вы­езде с проселка на асфальт, чтобы улучшить охлаж­дение деталей ЦПГ и масла.

Трансмиссия. В сцеплении наиболее подвержены изнашиванию пальцы и поверхности отверстий на ведущих дисках, а также фрикционный слой ведомых
дисков сцепления.

Износ пальцев и поверхностей отверстий в ведущих дисках связан с длительностью работы выключенного сцепления. При выключенном сцеплении ведущие диски не зажаты между ведомыми и начинают колебаться   относительно пальцев, вызывая изнашивание пальцев и поверхностей отверстий. Во избе­жание этого следует установить нейтральную передачу исключить сцепление. Ведущие диски при этом окажутся зажатыми между ведомыми,   колебания» ведущих дисков уменьшатся, и уменьшится изнашива­ние пальцев и поверхностей отверстий. При опреде­ленном навыке можно  установить нейтральную пере­дачу не только между I и II передачами, но и между II и III, III и IV.

Величина износа ведомых дисков зависит от час­тоты   включения — выключения   сцепления,   поэтому не   рекомендуется   длительная   езда   на   пониженных скоростях,  когда   скорость  приходится   регулировать пробуксовкой сцепления.

В коробке передач наиболее подвержены изнашиванию шлицы включения передач на зубчатых колесах и муфтах вследствие неграмотного переключения.

Для переключения с высшей передачи на низшую необходимо:

сбросить газ, чтобы при последующем выклю­чении сцепления не увеличилась частота вращения коленчатого вала двигателя;

выключить сцепление, в противном случае за счет вращающего момента, передаваемого от двига­теля к трансмиссии и наоборот, муфта переключения передач будет удерживаться на зубчатом колесе. При выключенном сцеплении муфта переключения легко разъединяется с зубчатым колесом;

нажать на переднее плечо педали переключе­ния и переместить ее примерно на половину полного хода, при этом муфта выходит из зацепления с зубчатым колесом высшей передачи. Затем, для того чтобы соединение муфты переключения с зубчатым колесом низшей передачи произошло плавно, необ­ходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала и продолжать движение педали переключения. Если этого не сделать, то соединение муфты и зубча­того колеса вследствие разных частот вращения бу­дет сопровождаться ударными нагрузками, которые могут привести к повреждениям. После переключе­ния передачи включают сцеплен