ДВИГАТЕЛЬ МТ-801


По сравнению с двигателем К-750 двигатель MT-801 представляет собой дальнейшее развитие четырехтактного карбюраторного двигателя с воздушным охлаждением у мотоциклов тяжелого типа и отличается более высокими техническими показателями.

Основными и существенными конструктивными отличиями двигателя МТ-801 от двигателя К-750 являются применение верхнеклапанного механизма газораспределения и установка литого коленчатого вала из высокопрочного чугуна с разъемными нижними головками шатунов, со сменными вкладышами шатунных подшипников автомобильного типа.

Общая компоновка двигателя МТ-801 такая же, как и двигателя К-750 с оппозитным расположением цилиндров в горизонтальной плоскости.

Двигатель МТ-801, предназначенный для установки на мотоциклах К-650 и МТ-9, имеет 6-вольтовую систему зажигания, а двигатель, устанавливаемый на мотоциклах МВ-650 и новом МТ-10, — 12-вольтовую. Соответственно этому на картере предусмотрено фланцевое крепление 12-вольтового генератора Г-424 вместо крепления 6-вольтового генератора Г-414. Остальные приборы зажигания (катушка зажигания, прерыватель) в 6- и 12-вольтовом исполнении в принципе не отличаются друг от друга. Заводское обозначение двигателя с приборами 12-вольтового электрооборудования — КМЗ.8.152.01. Двигатель МТ-801 состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизмов газораспределения и вентиляции картера, системы смазки, системы питания и выпуска отработавших газов и системы зажигания.

Рис. 15. Двигатель МТ-801 (вид со стороны передней крышки):

1 – левое коромысло; 2 – втулка; 3 – регилировочный болт; 4 – штанга; 5 – шпилька крепления цилиндра; 6 – кожух штанги; 7 – поршневой палец; 8 – втулка верхней головки шатуна; 9 – поршень; 10 – компрессионные кольца; 11 – маслосъемные кольца; 12 – шатун; 13 – цилиндр; 14 – уплотнительный колпак; 15 – толкатель; 16 – генератор; 17 – распределительный вал; 18 – передний подшипник распределительного вала; 19 – шестерня генератора; 20 – шестерня распределительного вала; 21 – сапун; 22 – поводок сапуна; 23 – прерыватель-распределитель; 24 – ведущая шестерня распределения; 25 – передний подшипник коленчатого вала; 26 – корпус переднего подшипника; 27 – крышка центрифуги; 28 – экран центрифуги; 29 – корпус центрифуги; 30 – шестерня масляного насоса; 31 – корпус масляного насоса; 32 – маслоприемник; 33 – редукционный клапан; 34 – вкладыш шатуна; 35 – коленчатый вал; 36 – дренажная трубка; 37 – стопорное кольцо поршневого пальца; 38 – седло клапана; 39 – нижняя тарелка; 40 – наружная пружина клапана; 41 – внутренняя пружина клапана; 42 – втулка клапана; 43 – верхняя тарелка; 44 – клапан; 45 – сухарь; 46 – правое коромысло; 47 – датчик аварийного давления масла


Кривошипно-шатунный механизм


К кривошипно-шатунному механизму относятся картер двигателя, коленчатый вал с маховиком, шатуны в сборе, поршень с поршневыми кольцами и пальцем, цилиндры и головки цилиндров.

Картер двигателя (рис. 15 и 16) отлит из силумина. Для повышения жесткости картер выполнен цельным, без разъема по оси коренных подшипников коленчатого вала.

В полости картера между передней и задней стенками размещаются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя. За задней стенкой расположены камера маховика и муфты сцепления.

На обработанной передней стенке картера устанавливаются корпус переднего подшипника коленчатого вала и крышка распределительной коробки. К торцу камеры маховика на шпильках крепится картер коробки передач.

В верхней части передней стенки картера расточено посадочное гнездо для установки генератора.

На боковых стенках картера расположены приливы (фланцы) с резьбовыми отверстиями под анкерные шпильки для крепления цилиндров двигателя.

Рис. 16. Двигатель МТ-801 (вид со стороны маховика):
1 - свеча зажигания; 2 - картер двигателя; 3 - крышка распределительной коробки; 4 - передняя крышка картера; 5 - задний подшипник коленчатого вала; 6 - задний подшипник распределительного вала; 7 - винт крепления упорного диска сцепления; 8 - упорный диск сцепления; 9 - маховик; 10 - сальник коленчатого вала; 11 - маслоотражательная шайба; 12 - распорная шайба; 13 - нажимной ведущий диск сцепления; 14 - болт крепления маховика; 15 - ведомые диски сцепления; 16 - пружина сцепления; 17 - промежуточный ведущий диск сцепления; 18 - прокладка поддона; 19 - поддон; 20 - левая головка цилиндра; 21 - крышка головки цилиндра; 22 - гайка крепления крышки головки глухая

Снизу картер имеет горизонтальную перегородку, на которой расположен прилив со сквозным отверстием под переднюю шпильку крепления двигателя к раме мотоцикла.

Осеребренное основание картера служит резервуаром для масла и закрывается снизу штампованным поддоном. Для предотвращения течи масла в стыке между картером и поддоном ставится мягкая унлотнительная прокладка из пробки. На основании картера отлиты две бобышки с отверстием под заднюю шпильку крепления двигателя к раме мотоцикла. Расстояние между осями отверстий под шпильки крепления у двигателя МТ-801 такое же, как и у двигателя К-750 (193 мм).

Отверстие для заливки масла находится на левой стенке картера.

Отверстие для спуска масла расположено в штампованном поддоне и закрывается резьбовой пробкой с уплотнительной прокладкой из мягкого алюминия.

Коленчатый вал цельнолитой из высокопрочного чугуна марки ВЧ 50-2, имеет два кривошипа, расположенные в одной плоскости под углом 180°. На передней цапфе коленчатого вала устанавливаются центрифуга и ведущая шестерня газораспределения, на конической части задней цапфы — маховик. В шатунных шейках имеются бочкообразные полости, закрытые резьбовыми пробками. Эти полости предназначены для центробежной очистки масла от твердых включений.

Масса противовесов коленчатого вала подобрана таким образом, чтобы момент от центробежных сил, развиваемых при вращении коленчатого вала, уравновешивал момент от действия центробежных сил шатунных шеек и относящиеся к ним массы нижних головок шатунов. Этим обеспечивается разгрузка коренных подшипников от сил инерции вращающихся масс.

Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках — шариковом и роликовом. Передний шариковый подшипник запрессован в корпус 26 (рис.15), фланец которого крепится на передней стенке картера с помощью восьми болтов.

Передний шариковый подшипник воспринимает осевые усилия и предохраняет коленчатый вал от осевых смещений.

Роликовый подшипник обеспечивает возможность некоторого осевого перемещения задней коренной шейки коленчатого вала. Это небходнмо для компенсации разницы между величинами тепловых расширений чугунного коленчатого вала и алюминиевого картера в осевом направлении.

Применение литого чугунного вала, шатунные шейки которого обладают более высокой износостойкостью по сравнению со сталью, в сочетании с тонкостенными антифрикционными вкладышами шатунных подшипников обеспечивает повышенный срок службы коленчатого вала двигателя МТ-801.


Рис. 17. Детали кривошипно-шатунного механизма двигателя МТ-801:
1 - коленчатый вал; 2 - шатун; 3 - втулка верхней головки шатуна; 4 - вкладышы; 5 - крышка нижней головки шатуна; 6 - болт шатуна; 7 - гайка; 8 - шплинт

Шатуны 2 (рис. 17) двигателя МТ-801 несимметричны. Их стержни двутаврового сечения смещены относительно продольной оси нижней головки, что сокращает

расстояние между осями цилиндров и уменьшает длину двигателя. На стержнях шатунов имеются метки (выступы). При установке шатунов метки на стержнях должны быть направлены наружу относительно средней щеки коленчатого вала — в сторону центрифуги для левого шатуна и в сторону маховика для правого.

В верхнюю головку шатуна запрессована и по торцам развальцована втулка 3 из бронзовой ленты. Для обеспечения оптимального зазора между втулкой и поршневым пальцем в пределах 0,0045— 0,0095 мм втулки после обработки сортируют по отверстию на четыре группы и маркируют краской.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна просверлены два отверстия.

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами 4.

Крышка 5 нижней головки крепится двумя шатунными болтами 6 с прорезными гайками. Шатунные болты фиксируются от проворачивания специальными лысками на головках. Фиксация крышки относительно нижней головки шатуна обеспечивается шлифованными поверхностями на стержнях шатунных болтов.

Шатунные вкладыши изготовлены из стальной калиброванной ленты, залитой антифрикционным свин-цово-сурьмяно-оловянным сплавом. Вкладыши унифицированы с шатунными вкладышами двигателя автомобиля “Москвич-408”.

Вкладыши фиксируются от проворачивания и осевых перемещений в нижней головке шатуна с помощью выштамповапных на стыке усиков, заходящих в канавки, выфрезерованные в теле головки и крышки шатуна.

Вкладыши устанавливаются в головке шатуна с некоторым натягом, при этом должен быть обеспечен оптимальный радиальный (масляный) зазор между вкладышем и шейкой вала. Для выполнения этих требований отверстие в нижней головке шатуна растачивается по высокому классу точности в сборе с крышкой. Поэтому крышки шатунов переставлять с одного шатуна на другой нельзя, так как они невзаимозаменяемы.

Шатуны в сборе разбиваются па заводе на пять весовых групп с разницей 5 г и маркируются краской. На каждый двигатель устанавливаются шатуны одной весовой группы.

Маховик 9 (рис. 16), выполненный в виде диска со ступицей и массивным ободом, устанавливается па коническом хвостовике коленчатого вала на сегментной шпонке и крепится специальным болтом 14, завернутым в отверстие цапфы коленчатого вала. Болт фиксируется от отворачивания замочной шайбой. На заводе маховик статически балансируется.

Взаимное положение коленчатого вала и маховика фиксируется шпонкой при установке маховика на вал, что необходимо для сохранения положения установочных меток на ободе маховика, предназначенных для установки момента зажигания. Во внутренней полости-маховика устанавливается муфта сцепления.

Для предотвращения утечки масла из картера двигателя в расточке задней стенки картера установлены сальник 10 и маслоотражательная шайба 11. Рабочая кромка резиновой манжеты сальника охватывает шлифованный поясок ступицы маховика.

Поршень (рис. 18) литой из алюминиевого сплава. Днище поршня выпуклое с выемками для размещения головок клапанов.

Для обеспечения теплоотвода днище поршня выполнено массивным с плавным переходом в цилиндрическую часть головки поршня.

Головка поршня имеет три канавки: две верхние — для компрессионных колец, нижнюю — для маслосъемного кольца. Над канавкой для верхнего компрессионного кольца проточена узкая кольцевая прорезь, назначение которой — отвести часть теплового потока и этим предохранить от пригорания и прихвата верхнее кольцо.

По образующей канавке маслосъемного кольца и головке поршня через равные промежутки просверлены отверстия для стока масла, собираемого маслосъемным кольцом со стенок цилиндра.

Бобышки под поршневой палец усилены ребрами, которые связывают их с головкой и днищем поршня.


Рис. 18. Детали поршневой группы двигателя МТ-801:
1 - поршень; 2 - поршневой палец; 3 - стопорное кольцо; 4 - маслосъемные кольца; 5 - нижнее компрессионное кольцо; 6 - верхнее компрессионное кольцо

Отверстие под поршневой палец и бобышке поршня смещено на 1.5 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону более нагруженной боковой поверхности. Для правильной установки поршня в цилиндре на его днище имеется стрелка, которая на обоих поршнях должна бить обращена вперед, т. е. к центрифуге. Смещение пальца способствует более плавному, практически без ударов, перемещению поршня при изменении направления движения.

По размеру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на четыре группы и маркируются краской на бобышке.

Ниже отверстия под поршнейвой палец на юбке проточена канавка для второго маслосъемного кольца.

Дно канавки имеет расположенные на равном расстоянии по окружности прорези, предназначенные для сброса лишнего масла.

Геометрия боковой поверхности поршня подобрана таким образом, чтобы поршень устанавливался в цилиндре с наименьшим возможным зазором, который обеспечивает работу поршня без стука на холодном двигателе и гарантирует надежную работу, без заеданий и задирой, на прогретом двигателе.

Для выравнивания деформации поршня во время работы боковая поверхность его юбки имеет специальную конфигурацию — конусную в продольном и эллипсную в поперечном сечениях.

По размеру наибольшего диаметра нижней части юбки поршня сортируются на четыре группы, соответствующие размерным группам цилиндров. Диаметр юбки клонится на днище поршня.

Поршневой палец 2 (рис. 18) изготовлен из легированной стали марки 12ХНЗА.

По характеру соединения с поршнем и шатуном палец относится к плавающему типу, т. е. имеет возможность свободно проворачиваться в сопряжениях при прогретом двигателе, чем обеспечивается более равномерный износ пальца по диаметру и длине. От бокового смещения палец предохраняется установкой в канавках бобышек поршня пружинных стопорных колец 3 круглого сечения.

По диаметру пальцы сортируют на четыре группы, соответствующие размерным группам отверстий под палец в бобьшке поршня и в верхней головке шатуна.

Поршневые кольца изготовляются из чугуна специального состава с соответствующей термообработкой. На поршне установлены два компрессионных кольца 5 и 6 (рис. 18) прямоугольного сечения, обеспечивающие герметичность рабочего объема цилиндра.

Уменьшение расхода масла до 100—150 г на 100 км пути при обеспечении вполне удовлетворительной смазки рабочей поверхности поршней и цилиндров у двигателя МТ-801 достигнуто в результате установки двух маслосъемных колец 4, размещенных на поршне выше и ниже поршневого пальца.

В отличие от сплошной поверхности компрессионных колец на поверхности масляных имеются щели, профре-зерованные по окружности кольца через равные интервалы. Благодаря этим щелям опорная поверхность маслосъемного кольца уменьшается и удельное давление на стенку цилиндра подрастает. Потому излишек масла снимается при движении кольца со стенок цилиндра и через щели в кольце и сверления в канавке поршня сбрасывается в картер.

Поршневые кольца двигателя имеют прямой замок (стык). Для ограничения прорыва газов поршневые кольца при монтаже устанавливаются так, чтобы ни стыки были расположены пол углом 120°.

Тепловой зазор в стыках колец, установленных в цилиндре, должен быть 0,25 —0,45 мм.

Кольца устанавливаются в канавки поршня с торцевым зазором 0,04-0,08 мм.

Компрессионные кольца непосредственно соприкасаются с горячими газами и работают в тяжелых условиях, в особенности верхнее кольцо 6. Поэтому верхнее компрессионное кольцо покрыто слоем крона толщиной 0,13-0,18 мм.

Цилиндр (рис. 15). Двигатель MT-801, как и большинство двигателей воздушного охлаждения, имеет раздельные взаимозаменяемые цилиндры 13 с гильзами, отлитыми из чугуна специального состава высокой твердости.

Жесткость гильзы и сохранение ею правильной геометрической формы во время работы двигателя при затянутых силовых шпильках крепления цилиндров обеспечиваются достаточной толщиной стенок гильзы (4 мм) и двумя опорными поясами в верхней и нижней частях. Верхний пояс гильзы выступает за торцовую плоскость цилиндра и предназначен для стыковки с головкой цилиндра. Нижний пояс гильзы опирается на фланец картера двигателя.

Гильза цилиндра соединена с алюминиевым сплавом корпуса цилиндра посредством специального процесса, т. е. заливается в горячем состоянии по специальной технологии, обеспечивающей химическое и диффузное соединение алюминия и железа в тонком граничном слое по поверхности гильзы.

Биметаллический цилиндр двигателя МТ-801 обладает преимуществом перед цельнолитым чугунным цилиндром двигателя К-750; при примерно одинаковой износостойкости рабочей поверхности цилиндра у обоих двигателей эффективность охлаждения цилиндра МТ-801 значительно выше, так как алюминиевый сплав обладает высокой теплопроводностью.

Хорошему теплоотводу oт стенок цилиндра способствуют симметрично расположенные охлаждающие ребра. Высота ребер плавно изменяется по цилиндру от 30 мм у верхнего ребра до 17 мм у нижнего.

Горизонтальное оппозитное расположение цилиндров на двигателе способствует их хорошему охлаждению. Однако вследствие наличия боковой прицепной коляски несколько ухудшаются условии охлаждения правого цилиндра. Поэтому температура правого цилиндра на хорошо прогретом двигателе обычно бывает несколько выше, чем левого.

Внутренняя поверхность гильзы подвергается алмаз ной расточке с последующей доводкой, в результате чего paзмеp диаметра и правильность геометрической формы ее выдерживаются с высокой точностью.

По размеру диаметра цилиндры сортируются на четыре группы, соответствующие размерным группам поршня. Индекс размерной группы клеймится у торца фланца цилиндра.

Крепление цилиндра к картеру двигателя осуществляется совместно с головкой цилиндра четырьмя длинными анкерными шпильками. Для прохода шпилек во фланце цилиндра просверлены четыре отверстия, проходящие сквозь все ребра цилиндра. Пятое отверстие предназначено для дренажной трубки.

Цилиндр центрируется в отверстии фланца картера нижним выступающим поясом гильзы и опирается на массивный фланец. В стыке между фланцем цилиндра и картером ставится уплотняющая прокладка из бумаги.

Головка цилиндра представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Правая и левая головки не взаимозаменяемы.

Головка является наиболее нагреваемой частью цилиндра двигателя. Поэтому для обеспечения интенсивного отвода тепла она имеет развитую осеребренную поверхность.

В центре головки размещается камера сгорания полусферической формы. На ее поверхности расположены отверстия с запрессованными в них бронзовыми седлами для головок впускного и выпускного клапанов. На перемычке между ними расположена залитая в тело головки бронзовая футорка с резьбовым отверстием для свечи зажигания.

В теле головки отлиты каналы для впуска свежей рабочей смеси и выпуска отработавших газов.

Па наружной поверхности головки выполнены приливы для размещении клапанов и четыре стойки для коромысел, отлитые заодно с головкой.

Детали привода клапанов размещены под крышкой 21 (рис. 16) головки, которая крепится на головке с помощью шпильки и фигурной гайки. Между крышкой головки и обработанным верхним торцом головки цилиндра установлена резиновая уплотняющая прокладка.

Головка цилиндра устанавливается на центрирующем буртике гильзы цилиндра. В стыке между головкой и торцом гильзы имеется тонкая уплотняющая прокладка из красном меди.


Механизм вентиляции картера


Механизм вентиляции картера двигателя МТ-801 представляет собой золотниковый сапун, имеющий фланец и цилиндрическую поверхность с двумя диаметрально расположенными отверстиями. Так же как и на двигателе К-750, фланец сапуна соединен с шестерней распределительного вала штифтом и вращается вместе с ней. Цилиндрическая часть сапуна находится в гнезде крышки распределительных шестерен, и при вращении сапуна полость картера периодически сообщается с каналом в теле крышки.

В отличие от системы вентиляции картера двигателя К-750, где выталкивание газов из картера происходит непосредственно в атмосферу, у двигателя МТ-801 применяется закрытая система вентиляции. Картерные газы по каналу в крышке распределительных шестерен, через отверстие в передней стенке картера и установленную в нем на резьбе металлическую трубку, по резиновой трубке поступают в воздухоочиститель, из которого засасываются в цилиндры двигателя, где горючие продукты, содержащиеся в карьерных газах, сгорают. Проходя вместе с воздухом через воздухоочиститель, картерные газы частично очищаются от смол, что уменьшает возможность их отложения на стенках воздуховодов и карбюраторах.

Следует помнить, что при эксплуатации в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха может произойти замерзание конденсата водяных паров, имеющихся в картерных газах, и закупорка резиновой трубки сапуна ледяной пробкой. Вентиляция может нарушиться и давление в картере двигателя повысится, что вызовет течь масла через сальники и другие места соединений. Во избежание эгого в зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже —10°С рекомендуется снимать резиновую трубку сапуна.


Механизм газораспределения



Рис. 19. Установка распределительного вала двигателя МТ-801:
1 - шестерня генератора; 2 - ведомая шестерня распределительного вала; 3 - распределительный вал; 4 - ведущая шестерня газорас-пределения; 5 - шестерня привода масляного насоса

Назначение механизма газораспределения двигателя MT-801 такое же, как и двигателя К-750 — управлять рабочим процессом в цилиндрах двигателя. Порядок работы цилиндров такой же, как и у двигателя К-750.

Механизм газораспределения двигателя МТ-801 выполнен по схеме с верхним расположением клапанов и головках цилиндров.

Верхнеклапапное газораспределение в отличие oт бокового расположении клапанов обеспечивает следующие преимущества:

— компактную форму камеры сгорания в головке цилиндра в виде шарового сегмента, позволяющую повысить степень сжатия без опасении вызвать детонационные явления в процессе сгорания рабочей смеси;

— размещение на поверхности камеры сгорания отверстий под головки клапанов увеличенного диаметра, что в совокупности с простой конфигурацией газоходных каналов (без резких поворотов) способствует увеличению наполнения цилиндров свежей смесью и лучшей их очистке от отработавших газов.

Указанные преимущества обеспечили увеличение мощности двигатели MT-801 не менее чем на 6 л.с. Общее устройство механизма газораспределения показано на рис. 15.

Механизм состоит из распределительного вала 17, толкателей 15, штанг 4, коромысел 1 и 16, клапанов 44, пружин 40 и 41, опорных тарелок 39 и 43 и сухарей 45.

Распределительный вал смонтирован на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник запрессован в стальном корпусе, установленном в отверстии передней стенки картера и закрепленном четырьмя винтами. Задний подшипник установлен в расточке задней стенки картера.

На распределительном валу имеется четыре распределительных кулачка, из которых первый и второй, считая от носка вала, предназначены для подъема выпускных клапанов левого и правого цилиндров, а третий и четвертый — соответственно для подъема впускных клапанов. На шейке распределительного вала перед передним подшипником на сегментной шпонке установлена ведомая шестерня газораспределения, а на носке вала кренится кулачок автомата опережения зажигания.

Профили впускных и выпускных кулачков подобраны с таким расчетом, чтобы обеспечить надежное действие газораспределительного механизма на всех режимах работы двигателя. Профиль кулачков несимметричный.

Как и во всех четырехтактных двигателях, кулачковый вал вращается с числом оборотов, в два раза меньшим числа оборотов коленчатого вала. Поэтому передаточное число от ведущей шестерни коленчатого вала к приводной шестерни распределительного вала составляет 1:2.

Расположение кулачков относительно друг друга и характер их профиля определяют порядок работы цилиндров двигателя и фазы газораспределения.

Обеспечение правильной установки газораспределения при сборке двигателя достигается совмещением меток (рис. 19}.

Толкатели 15 (рис. 15), отлитые из чугуна, имеют на торце отбеленный слой глубиной 4—12 мм для повышения износостойкости опорной поверхности. На торце толкателя имеется полусферическое гнездо для наконечника штанги и два сквозных отверстия для смазки.

Толкатели устанавливаются в направляющих отверстиях, выполненных в приливах картера, над фланцем для крепления цилиндров.

Штанга 4 представляет собой стержень из алюминиевого прутка. На концах штанги напрессованы стальные наконечники со сферическими головками.

На собранном двигателе каждая штанга проходит внутри специального кожуха 6 штанги, один конец которого через уплотнительпый резиновый колпак 14 стыкуется с направляющим отверстием для толкателей в картере двигателя, а другой заходит в отверстие головки цилиндра.

Коромысло представляет собой двуплечий рычаг, отштампованный из углеродистой стали. Размеры плеч коромысла разные — большее плечо обращено к клапану. На каждой головке цилиндра установлены правое 46 и левое 1 коромысла, которые между собой невзаимозаменяемы.

На конце короткого плеча коромысла имеется резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный болт 3, зафиксированный контргайкой. Опорный торец длинного плеча коромысла имеет цилиндрическую закаленную поверхность, в которую упирается наконечник стержня клапана. При повороте коромысла вокруг его оси происходит перекатывание этой поверхности с одновременным незначительным проскальзыванием по торцу стержня клапана. Устанавливается коромысло на стальной втулке, зажимающейся между стойками головки цилиндра с помощью оси коромысла, затянутой гайкой.

Клапаны 44 расположены в головке цилиндра по обе стороны от оси цилиндра, угол развила между осями клапанов составляет 76°.

Впускной и выпускной клапаны взаимозаменяемы, изготовлены из жароупорной стали и имеют плоскую головку с рабочей фаской под углом 45°. Стержни клапанов скользят в бронзовых или металлокерамических втулках 42,запрессованных в головку цилиндра.

На конце стержня клапана имеется цилиндрическая проточка для установки сухарей 45. Для уменьшения износа на торец стержня клапана надевается подвергнутой термообработке стальной наконечник.


Рис. 20. Рис. 20. Диаграмма фаз газораспределения двигателя МТ-801

Фазы газораспределення. Круговая диаграмма фаз газораспределения, выряженная в углах поворота коленчатого вала, показана на рис. 20.

Как видно из диаграммы, впускной клапан открывается за 59° до в.м.т. и закрывается через 129° после прохождения поршнем н.м.т. Таким образом, в двигателе МТ-801 инерционный напор смеси во впускном воздуховоде используется полнее, чем у двигателя К-750, что увеличивает наполнение цилиндра свежей смесью.

Выпускной клапан открывается за 109° до н.м.т. и закрывается через 89° после прохождения поршнем в.м.т.

Таким образом, продолжительность впускя и выпуска составляет 378°, что определяется одинаковыми профилями впускных и выпускных кулачков распределительного вала. Перекрытие клапанов составляет 158°.

Фазы газораспределения устанавливаются на заводе, но в процессе эксплуатации могут быть нарушены. Причины возможного нарушения фаз газораспределения следующие: увеличенный зазор между коромыслом и торцом клапана, потеря упругости или поломка клапанных пружин, чрезмерный износ рабочего торца толкателя и поверхности кулачка, неправильная установка шестерен газораспределения при сборке двигателя (несовпадение меток на шестернях).

Внешним признаком нарушения фаз газораспределения являются перебои в работе, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах, перегрев двигателя, хлопки в карбюраторе и выстрелы в глушителе, затрудненность или невозможность запуска двигателя.

Для обеспечения плотного закрытия клапаков в кинематической цепи их деталей должен быть зазор. Этот зазор на холодном двигателе должен быть 0.07 мм и замеряться между торцами стержня клапана и коромысла.

В связи с износом деталей механизма газораспределения возникает необходимость к регулировке этого зазора в процессе эксплуатации двигателя.

Слишком большой зазор вызывает повышенный стук клапанов, уменьшает продолжительность фазы впуска и выпуска. В этом случае уменьшается наполнение цилиндров свежей смесью, ухудшается очистка цилиндров от отработавших газов, мощность двигателя снижается.

Следует иметь в виду, что верхнеклапанный газораспределительный механизм работает более шумно, чем нижнеклапанный. Ребра охлаждения играют роль резонаторов и значительно усиливают шум от работы клапанного и других механизмов двигателя. Поэтому субъективная оценка на слух уровня шума двигателя в целом и характерного металлического стука клапанов в частности затруднена, особенно при недостаточном опыте.

Установка зазора ниже номинального вызывает опасность неплотной посадки клапанов, что может привести к подгоранию рабочих кромок клапанных тарелок. Последствие наличия щели между клапанами и их седлами часть рабочей смеси во время такта сжатия будет выталкиваться во впускной канал (если плотно не закрыт впускной клапан) или в выпускной канал (если плотно не закрыт выпускной клапан). В первом случае работа двигателя будет сопровождаться хлопками в карбюраторе, во втором — в глушителе.

В обоих случаях двигатель работает с перебоями, мощность его снижается.

Порядок регулировки зазора. Перед регулировкой зазора в механизме газораспределения необходимо снять крышки головок цилиндров и вынуть резиновую пробку, закрывающую смотровой люк на картере двигателя. Регулировку произвести в следующем порядке:

1. Установить поршень левого (правого) цилиндра в в.м.т. такта сжатия, повернув коленчатый вал до совпадения метки на ободе маховика В с меткой на картере двигателя. В этом положении оба клапана должны быть полностью закрыты, а коромысла свободно поворачиваться на своих осях.

2. Проверить с помощью пластинчатого щупа зазоры между торцами коромысел и стержнями клапанов. Неправильный зазор отрегулировать. Для этого отпустить контргайку и, вывертывая (при большом зазоре) или завертывая (при малом зазоре) регулировочный болт 3 коромысла, установить необходимый зазор (на холодном двигателе); 0,07 мм — для впускного и выпускного клапанов. Придерживая ключом регулировочный болт от проворачивания, затянуть контргайку с помощью второго ключа и проверить щупом правильность установки зазора.

3. Провернуть коленчатый вал ровно на 300°, при этом метки на маховике и картере снова совпадут, и в указанном выше порядке отрегулировать зазоры между торцами коромысел и стержнями клапанов на втором цилиндре.