СИСТЕМА ПИТАНИЯ


Рис. 23. Топливный бак 7210:
1 - болт переднего крепления бака; 2 - пружинная шайба; 3 - правая половинка топливного бака; 4 - горловина; 5 - фильтр заливного отверстия; 6 и 13 - оси шарниров крышки; 7 - пробка горловины; 8 - пробковая прокладка; 9 - замок инструментального ящика; 10 - стопорное кольцо; 11 - ключ замка; 12 - крышка инструментального ящика; 14 - резиновый подколенник; 15 - пластина подколенника; 16 - соединительные патрубки половинок бака; 17 - резиновая соделинительная трубка; 18 - резиновые амортизирующие шайбы; 19 - шайба болта крепления бака; 20 - болт заднего крепления бака; 21 и 24 - трубка подачи топлива к карбюраторам; 22 - левая половина топливного бака; 23 - уплотнительная прокладка топливного крана; 25 - топливный кран; 26 - днище бака

Система питания состоит из узлов, обеспечивающих подачу рабочей смеси в цилиндры: топливного бака, трехходового крана с фильтром и отстойником, карбюраторов, фильтра очистки воздуха, воздухопроводов и топливных трубок.


Топливный бак


На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода применяются штампованные стальные баки двух типов: топливный бак 7210, установленный на мотоциклах К-750, МВ-750, К-650, и топливный бак КМЗ-8.151.10, устанавливаемый на мотоциклах МТ-9, МВ-750М и МВ-650. Топливный бак 7210 показан на рис. 23.

Бак состоит из двух половин 3 и 22, днища 26 и горловины 4, сваренных газовой сваркой и образующих емкость 21-22 л. Снизу бака имеется вырез, садящийся на верхнюю трубу рамы и разделяющий бак на два отсека, соединенных между собой резиновой трубкой 17, надетой на патрубки 16. На левом стыке установлен трехходовой кран 25 для подачи топлива. Горловина бака закрывается пластмассовой пробкой 7 с уплотнительной пробковой прокладкой 8, а внутри горловины установлен сетчатый фильтр 5 для фильтрации заливаемого топлива.

Для крепления к раме мотоцикла в передней части бака приварены два усика, а к днищу — две футорки с глухими резьбовыми отверстиями. Бак крепится к раме четырьмя болтами с резиновыми опорными шайбами 18 у задних болтов. В верхней части бака имеется инструментальный ящик, закрываемый крышкой 12. По бокам бака приварены стальные пластины 15, на которые насаживаются резиновые подколенники 14.

Рис. 24. Топливный бак КМЗ-8.151.10:
1 - правая половина топливного бака; 2 - левая половина топливного бака; 3 - пробка заливной горловины; 4 - резиновый подколенник; 5 - проушина переднего крепления топливного бака

Топливный бак КМЗ-8.151.10 отличается от бака 7210 общей конфигурацией (рис. 24) и несколько меньшей емкостью, составляющей 19—20 л. Для придания баку современной формы его изготовляют также из двух сваренных между собой половин и горловины с сетчатым фильтром. Крепление бака к раме мотоцикла и установка трехходового топливного крапа аналогичны креплению и установке бака 7210. Резиновые подколенники несколько сдвинуты назад. Инструментальный, ящик в верхней части у бака КМЗ-8.151.10 отсутствует.


Топливный кран


Топливный кран имеет одинаковую конструкцию у всех рассматриваемых моделей мотоциклов. Он ввертывается в футорку в днище топливного бака и состоит из корпуса с золотником и рукояткой, двух трубок 12 и 13 (рис. 25) подачи топлива и крепящегося снизу отстойника 5. В отстойнике имеется фильтр, состоящий из каркаса 6 и сетки 8, находящейся внутри каркаса.

Рис. 25. Топливный кран:
1 - корпус крана; 2 - рукоятка; 3 - золотник; 4 - уплотнительные прокладки; 5 - отстойник; 6 - каркас фильтра; 7 - пружина фильтра; 8 - сетка фильтра; 9 - уплотнительная прокладка отстойника; 10 - прокладка; 11 - футорка днища топливного бака; 12 - трубка резервного топлива; 13 - трубка подачи основного топлива; 14 - прокладка гайки; 15 - гайка

В горизонтальном отверстии корпуса крана установлен поворачивающийся в три положения золотник 3 с рукояткой 2, имеющий одно осевое и два радиальных отверстия. Одно из них совпадает с отверстием бензо проводной трубки 13, а другое — с каналом бепзопро-водной трубки 12. Входное отверстие бензопроводной трубки 13 расположено выше днища топливного бака, благодаря чему при выработке топлива его подача через трубку 13 прекращается при наличии в баке еще около 2 л топлива, так называемого резерва. Для выработки оставшегося топлива служит входное отверстие бензопроводпой трубки 12, расположенное на уровне футорки 11 топливного бака. Со стороны., противоположной рукоятке, на корпусе крана имеется два штуцера для присоединения топливопроводных резиновых шлангов, подающих топливо к карбюраторам. При повороте рукоятки в положение О к карбюраторам подается основное топливо, поступающее через трубку 13. В положении Р через трубку 12 поступает резервное топливо. В положении 3 кран закрыт и топливо к карбюраторам не поступает.


Карбюратор


Карбюратор предназначен для приготовления рабочей смеси топлива с воздухом и подачи ее в цилиндры двигателя в определенных количествах, соответствующих режиму работы. Система дозирующих устройств карбюратора при работе на разных режимах действует автоматически.

На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода применяются карбюраторы трех модификаций:

— карбюратор типа К-37А, устанавливавшийся на мотоциклах К-750М и МВ-750 до 1968 г.;

— карбюратор К-302, устанавливающийся на мотоциклах МВ-750 (с 1968 г,) и МВ-750М;

— карбюратор К-301Б, устанавливающийся на мотоциклах К-650, МТ-9 и МВ-650.

По своей схеме и устройству указанные карбюраторы весьма схожи. Различие между ними заключается в том, что карбюратор К-37А имеет дроссельный золотник круглого сечения, сравнительно часто заедающий при попадании пыли или песка на поверхность золотника, а на К-302 и К-301Б установлены плоские золотники, значительно менее подверженные этому недостатку. Что же касается карбюраторов К-302 и К-301Б, то они отличаются друг от друга сечением жиклеров и углом наклона корпуса карбюратора относительно поплавковой камеры, зависящим от конфигурации головок цилиндров двигателей К-750 и МТ-801.

У карбюратора К-302 ось корпуса расположена под углом 90° к оси поплавковой камеры, а у карбюратора К-301Б — под углом 70°.

На двигателях К-750 и МТ-801 устанавливается по два карбюратора, предназначенные для соответствующих цилиндров, они невзаимозаменяемы.


Рис. 26. Карбюраток К-302 (К-301Б)

1 - корпус карбюратора; 2 - ограничитель подъема дросселя; 3 - крышка карбюратора; 4 - направляющая троса; 5 - штуцер; 6 - пружина дросселя; 7 - распорная пружина дросселя; 8 - утопитель; 9 - крышка поплавковой камеры; 10 - запорная игла карбюратора; 11 - поплавок карбюратора; 12 - корпус поплавковой камеры; 13 - воздушный канал жиклера малых оборотов; 14 - воздушный канал распылителя; 15 - жиклер малых оборотов; 16 - упорный винт дросселя; 17 - распылитель; 18 - винт регулировки смеси на малых оборотах; 19 - игла дросселя; 20 - замок иглы дросселя; 21 - щека дросселя; 22 - корпус дросселя; 23 - топливный фильтр; 24 - главный топливный канал; 25 - главный жиклер; 26 - распыливающее отверстие жиклера малых оборотов; 27 - пробка с сетчатым фильтром


На рис. 26 показано устройство карбюратора К-302. Он состоит из литого корпуса, в котором расположены щека 21 дросселя с пружиной 6 и дозирующей иглой, главный жиклер 25 и жиклер 15 малых оборотов, поплавок с запорной иглой 10 и винты дозирования. Горизонтальный патрубок карбюратора имеет с одной стороны фланец, которым крепится к цилиндру, а с другой диффузор, через который засасывается извне воздух для образования рабочей смеси. Прямоугольный вертикальный патрубок карбюратора, в котором перемещается плоский дроссель, закрыт сверху крышкой 3, крепящейся двуми винтами. Поплавковая камера отлита заодно с корпусом. Она представляет собой цилиндрический прилив, соединенный с корпусом перемычкой, и является резервуаром для топлива, которое поступает в камеру через штуцер на крышке камеры и топливный шланг от трехходового топливного крана. Для автоматического поддержания уровня топлива в поплавковой камере служит запорная игла 10 поплавка 11, закрывающая своим верхним конусом входное отверстие в штуцере крышки. При снижении уровня топлива в поплавковой камере и опускании поплавка конус запорной иглы освобождает отверстия штуцера и открывает доступ для топлива. На крышке поплавковой камеры сбоку расположен утопитель 8, состоящий из стержня с колпачком и пружины и служащий для утапливания поплавка в целях повышения уровня топлива в камере для обогащения рабочей смеси при запуске двигателя.

Для обеспечения свободного истечения топлива в карбюратор через отверстие в приливе для утолителя поплавковая камера сообщается с атмосферой.

Из поплавковой камеры топливо поступает в полость фильтра 23, проходит сквозь сетку и через главный жиклер 25 попадает в канал распылителя, в котором устанавливается на уровне топлива в поплавковой камере (22±1,5 мм от разъема крышки 9).

Главный жиклер представляет собой латунную трубку с калиброванным отверстием и служит для дозирования топлива, подаваемого к распылителю. Главный жиклер ввернут в корпус и закрыт резьбовой пробкой с уплотнительной прокладкой. Выше главного жиклера в корпус ввернут жиклер 15 малых оборотов, предназначенный для дозировання подачи топлива в устройство холостого хода. Полость жиклера малых оборотов соединена с камерой главного жиклера наклонным сверлением в корпусе карбюратора. По осевому и радиальному отверстиям в теле жиклера малых оборотов топливо подается к распыливающему отверстию 26, расположенному за дросселем карбюратора.

Канал 13 служит для подачи воздуха из воздушного патрубка в смесительную полость устройства холостого хода. В эту же полость подается дополнительный воздух через отверстие в резьбовой пробке 27 с сетчатым фильтром.

Для регулирования количества воздуха, подаваемого к устройство холостого кода, служит винт 18 холостого хода, коническая игла которого входит в устье отверстия, соединяющего смесительную полость устройства холостого хода с воздушным каналом 13.

Плоский дроссель предназначен для изменения количества горючей смеси, подаваемой в цилиндр двигателя. Дроссель состоит из корпуса 22 и щеки 21 дросселя, между которыми установлена распорная пружина 7. Обе половины дросселя установлены в направляющих пазах прямоугольного патрубка карбюратора и под действием пружины прижаты к его стенкам, чем обеспечивается компенсация износа дросселя и плотное перекрытие проходного отверстия для воздуха в патрубке карбюратора. Подъем дросселя осуществляется тросом и гибкой оболочке, один конец которой упирается в штуцер 5 на крышке корпуса карбюратора, другой — в корпус ручки дросселя на руле мотоцикла. Опускается дроссель под действием пружины 6.

Подъем дросселя в период обкатки нового двигателя ограничивается ограничителем 2 (стержнем с кольцевыми проточками), запрессованным в крышку 3.

Упорный винт 16 необходим для установки дросселя в нижнем положении при регулировке карбюратора на холостые обороты двигателя.

Между двумя половинами дросселя с помощью замочной шайбы закреплена игла 19, калиброванный конический конец которой входит в отверстие распылителя. Подымаясь или опускаясь вместе с дросселем, дозирующая игла изменяет проходное сечение канала в распылителе, чем достигается изменение количества подаваемого в смесительную камеру бензина пропорционально расходу воздуха через карбюратор. Игла имеет шесть канавок для установки замка 20. При регулировке карбюратора, переставляя замок в различные канавки иглы, можно получить шесть различных по высоте положений дозирующей иглы относительно дросселя.

Работа карбюратора заключается в приготовлении рабочей смеси, состоящей из мельчайших частиц бензина, перемешанных с воздухом в строго определенном соотношении. Для обеспечения необходимого качества горючей смеси на всех режимах работ двигателя карбюратор имеет пусковое устройство, устройство для холостого хода, главное дозирующее устройство.

Во время запуска двигателя необходимо (особенно в холодное время года) резко переобогатить рабочую смесь, что достигается путем повышения уровня топлива в поплавковой камере с помощью утопителя 8 поплавка. Одновременно с этим прикрывается заслонка воздушного корректора, установленная в воздухопроводе. В результате одновременного уменьшения количества воздуха и увеличения подачи топлива создается сильное обогащение смеси для запуска двигателя.

Работа карбюратора на холостых оборотах. Для работы двигателя на холостых оборотах требуется незначительное количество смеси. Поэтому дроссель поднят не более чем на 2—3 мм и распылитель главного жиклера не работает, поскольку разрежение воздуха над ним почти отсутствует.

В этом случае необходимое качество смеси поддерживается устройством холостого хода. Вследствие большого разрежения за дросселем топливо через жиклер 15 малых оборотов засасывается в смесительную полость, из которой в виде эмульсии поступает через отверстие 26 в воздушный патрубок карбюратора. В патрубке эмульсия испаряется и, смешиваясь с проходящим под дросселем воздухом, образует горючую смесь, поступающую в цилиндр двигателя.

Работа карбюратора на средних и больших оборотах двигателя. По мере подъема дросселя разрежение у отверстия 26 падает, а у распылителя главного жиклера возрастает. Поэтому подача топлива через устройство холостого хода прекращается и вступает в работу главное дозирующее устройство.

К главному дозирующему устройству относятся главный жиклер, распылитель 17 с насадком, дозирующая игла 19.

Работа главного дозирующего устройства состоит в механическом дозировании топлива в диапазоне от малых до больших оборотов двигателя и пневматическом торможении топлива на больших оборотах двигателя.

Механическое дозирование топлива осуществляется дозирующей иглой 19 следующим образом: по мере подъема дросселя проходное сечение воздушного патрубка увеличивается, а разрежение над распылителем главного жиклера начинает уменьшаться, вследствие чего падает интенсивность истечения топлива из главного жиклера. Дозирующая игла, поднимаясь вместе с дросселем, выходит из распылителя. увеличивая проходное сечение распылителя, благодаря чему расход топлива возрастает и обеднение смеси предотвращается.

При больших оборотах двигателя при полностью открытом дросселе количество поступающего в смесительную камеру топлива зависит только от сечения главного жиклера. С ростом числа оборотов двигателя расход воздуха через карбюратор возрастает, скорость воздушного потока увеличивается, вследствие чего разрежение в смесительной камере главного дозирующего устройства повышается. Вызванное этим некоторое обогащение рабочей смеси способствует повышению мощности двигателя. Чрезмерное же обогащение устраняется пневматическим торможением истечения топлива, которое осуществляется подводом воздуха по каналу 14 в смесительную камеру распылителя. Подводимый воздух, смешиваясь с топливом, образует эмульсию, и рабочая смесь из-за увеличения объема воздуха в ее составе обедняется.

Регулировка карбюратора. В эксплуатационных условиях проверяются и регулируются минимальное число оборотов вала при холостом ходе двигателя, синхронность работы карбюраторов, приемистость, работа привода управления дросселями карбюраторов.

Перед началом регулировки карбюраторов следует проверить величину зазора между электродами зажигательных свечей (0,5—0,6 мм), величину зазора между контактами прерывателя (0,4—0,6 мм), а также зазор между клапанами и толкателями (К-750) или клапанами и коромыслами (МТ-801).

Перед регулировкой проверется установка игл в дросселях обоих карбюраторов на одинаковых делениях, а двигатель прогревается до нормальной рабочей температуры.

Регулировка минимального числа оборотов холостого хода обязательна, так как она влияет на легкость запуска двигателя, устойчивость работы двигателя при езде с выключенным сцеплением и общий расход топлива двигателем. Каждый карбюратор регулируется отдельно. Монетка опережения зажигания (на мотоциклах К-750М, МВ-750, МВ-750М) устанавливается в положение “Позднее”, воздушная заслонка открывается полностью.

Последовательность регулировки следующая:

1. Снять колпачок со свечи второго целиндра, карбюратор

которого не регулируется.

2. Ослабить контргайку штуцера 5 оболочки троса управления дросселя регулируемого карбюратора и завернуть штуцер, обеспечив зазор между наконечником оболочки троса и штуцером.

3. Отпустить контргайки винта 18 холостого хода и упорного винта дросселя и завинтить до отказа винт 18 холостого хода, а упорный винт 16 завинтить настолько, чтобы дроссель был приподнят и двигатель развивал по-вышенное число оборотов. При этом смесь обогащается и подается в большом количестве.

4. Постепенно вывинчивая упорный винт 16, уменьшать обороти двигателя до наименьших устойчивых при работе на одном цилиндре. Затем, вывинчивая винт 18 холостого хода, добиться такого его положения, при котором двигатель развивает наибольшее число оборотов при данном положении дросселя, что соответствует наиболее выгодному составу рабочей смеси.

После этого окончательно установить минимальное устойчивое число оборотов холостого хода, постепенно вывинчивая упорный пинт 16, не допуская работы с перебоями или остановки двигателя.

5. Проверить регулировку карбюратора, для чего поднять за трос дроссель регулируемого карбюратора. Если при этом число оборотов повысится, а при отпускании троса двигатель не заглохнет, регулировка считается законченной. После окончания регулировки регулировочные винты 16 и 18 необходимо законтрить. Затем второй карбюратор регулируется в таком же порядке, как и первый. При регулировке второго карбюратора необходимо добиваться, чтобы оба карбюратора обеспечивали одинаковое число оборотов двигаля, что проверяется на холостых оборотах двигателя путем поочередного отключения цилиндров. Изменение числа оборотов определяется на слух. При разном числе оборотов карбюратор одного из цилиндров регулируют дополни тельно вывинчивая или завинчивая упорный винт 16 дросселя.

Проверка и регулировка синхронной работы карбюраторов. Дроссельные золотники обоих карбюраторов должны подниматься при повороте рукоятки на руле мотоцикла синхронно (одновременно) на одну и ту же величину. В противном случае даже при правильной регулировке каждого карбюратора в отдельности невозможно добиться нормальной работы двигателя.

Проверка и регулировка синхронности ведется в следующем порядке:

1. Поставить мотоцикл на подставку, запустить двигатель и включить IV передачу. Затем выключить один из цилиндров (сняв колпачок провода высокого напряжения со свечи) и довести число оборотов двигателя до показания спидометра 50 км/ч.

2. Попеременно включая один цилиндр и выключая другой, добиться одинакового показания спидометра при работе двигателя на каждом из цилиндров. Для этого нужно поднимать или опускать дроссели карбюраторов, вывертывая или завертывая штуцера 5 оболо чек тросов на крышках карбюраторов. По окончании регулировки штуцера необходимо законтрить.

Зазор между концом оболочки троса и упорной поверхностью штуцера 5 при полностью опущенном дросселе должен быть 2—3 мм для обоих карбюраторов.

Регулировка карбюраторов на режиме средних нагрузок. Как указывалось выше, работа карбюратора на средних оборотах зависит от положения иглы в канале распылителя главного жиклера. Поэтому регулировка карбюратора заключается в установке правильного положения дозирующей иглы 19 относительно дросселя. Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, чем выше — тем она богаче.

Правильность регулировки карбюратора на режиме средних нагрузок может быть проверена по приемистости двигателя, для чего, резко открывая дроссель, смотрят, как быстро двигатель набирает обороты. Если при этом замечаются хлопки в карбюраторе (“чихание”) или двигатель останавливается, значит смесь слишком обеднена и ее необходимо обогатить, приподняв иглу на одну или две канавки.

Если хлопков в карбюраторе нет, а обороты двигателя увеличиваются медленно, рабочую смесь надо обеднить, опустив иглу на одну-две канавки.


Рис. 27. Воздушный фильтр и корректор:
1 - крышка; 2 - маслоуспо-коитель; 3 - элемент фильтра; 4 - корпус; 5 - прокладка; 6 - ручка; 7 - болт; 8 - трубка; 9 - муфта; 10 - воздухопровод; 11 - кольца; 12 - хомут; 13 - воздухопровод

О качестве рабочей смеси можно судить по цвету нагара на электродах свечи. Черный нагар свидетельствует о слишком богатой смеси. Светлый или желтоватый цвет указывает по обедненную смесь. При нормальном составе горючей смеси электроды и изоляторы свечей имеют коричневый цвет.


Воздушный фильтр (воздухоочиститель), воздухопроводы и воздушный корректор


Воздушный фильтр (рис. 27) предназначен для очистки поступающего в цилиндры двигателя воздуха от пыли. На всех моделях мотоциклов КМЗ и ИМЗ применяются комбинированные, инерционные, контактномасляные воздухоочистители одинаковой конструкции с двухступенчатой очисткой. Воздухоочиститель устанавливается на горловине всасывающей камеры, в верхней части картера коробки передач, и закрепляется двумя винтами. Между корпусом фильтра и горловиной картера проложена уплотняющая прокладка на войлоке.

В корпус 4 воздухоочистителя заливается масло АС-8 в количестве 175 см3 до кольцевого углубления на корпусе. В горловину фильтра вставлен фильтрующий элемент 3 из путаной капроновой нити. Сверху фильтра установлен маслоуспокоитель 2. Корпус фильтра закрыт пластмассовой крышкой , опирающейся на кронштейны, приваренные к корпусу. Крышка прижимается к корпусу пластинчатой пружиной, закрепленной по концам откидными петлями.

В корпус фильтра, предназначенного для установки на двигателе МТ-801, вваривается трубка сапуна.

Работа фильтра основана на принципе двухступенчатой очистки масла; инерционно-масляной и фильтрующей контактно-масляной. Воздух, поступающий под крышку фильтра, отклоняется поверхностью отражательного кольца крышки корпуса и направляется на поверхность масляной ванны. Ударяясь о поверхность масла, воздух резко меняет направление движения, поднимаясь кверху. При этом наиболее крупные частицы пыли, имеющиеся в воздухе, прилипают к маслу. Проходя затем через промасленную набивку фильтрующего элемента, воздух окончательно очищается и поступает во всасывающую камеру на картере коробки передач.

В стенке всасывающей камеры имеется два противоположно расположенных отверстия, в которые на резиновых уплотнительных кольцах 11 вставлены левый 10 и правый 13 воздухопроводы. Внутри камеры концы воздухопроводов соединены внутренней трубкой 8 воздушного корректора, которая заходит в отверстия обоих воздухопроводов.

К трубке 8 с помощью болта 7 и гайки прикреплена ручка 6 воздушного корректора, которая находится снаружи всасывающей камеры, в специальной прорези на левом воздухопроводе. Трубка 8 служит в качестве воздушной заслонки корректора. Поворачивая за ручку 6 трубку 8, можно либо совмещать прямоугольный вырез трубки с вырезами такой же формы, имеющимися на концах обоих воздухопроводов, в этом случае канал для воздуха открыт, либо полностью перекрывать отверстие воздухопроводов, прекращая доступ воздуха.

Воздухопроводы соединяются с воздушными патруб-ками карбюраторов с помощью резиновых муфт 9, зажимаемых хомутами 12.

Для обеспечения качественной очистки воздуха и предотвращения ускоренного износа цилиндров и колец двигателя необходимо систематически, через каждые 1000 км пробега летом и 2000 км зимой, промывать воздушный фильтр. При эксплуатации в особо пыльных условиях промывать воздушный фильтр и заменять масло в нем рекомендуется через каждые 500 км пробега.